Որքան արագ է դռանից դուռ առաքումը Չինաստանից Բրազիլիա

Իրական պատասխանը մի միջակայք է, ոչ թե թիվ

Ցանկացած մեկը, ով բավականաչափ երկար ժամանակ է տեղափոխել բեռներ Չինաստանից դեպի Բրազիլիա մարշրուտով, գիտի, որ «որքան արագ» հարցին չկա մեկ պատասխան։ Շանհայից Սան Պաուլում գտնվող ստացողին դռանից դուրս առաքված բեռը կարող է հասնել մի քանի շաբաթվա ընթացքում՝ իդեալական պայմաններում, կամ երկարաձգվել երկուսից ավելի ամիս՝ երբ բոլոր տարրերը չեն համընկնում։ Տարբերությունը հազվադեպ է նավի մեջ գտնվում։ Այն կապված է բեռների փոխանցման, փաստաթղթերի և ներմուտքի նավահանգստի հետ։

Օվկիանոսային տրանսպորտավորումը չինական բեռնառման նավահանգստից դեպի Սանտոս սովորաբար տևում է 30-ից 40 օր միջակայքում՝ ուղիղ կամ նվազագույն տրանսշիպմենտով ծառայությունների դեպքում։ Օդային տրանսպորտավորումը թռիչքի ժամանակը կրճատում է մի քանի օրվա մեջ։ Սակայն դռանից դուրս առաքումը նշանակում է, որ ժամանակաչափը սկսվում է մատակարարի մոտ բեռների վերցնելու պահից և ավարտվում է ստացողի ստորագրությամբ։ Այդ երկու իրադարձությունների միջև տեղի ունեցող ամեն ինչ, ներառյալ այն մասերը, որոնք չեն տեղաշարժվում, պետք է ներառվեն գնահատականի մեջ։

Այդ պատճառով տարբեր փոխադրողների կողմից ներկայացված գլխագրային տեղափոխման ժամանակների համեմատությունը՝ առանց իմանալու, թե ինչ է ներառված դրանց մեջ, վտանգավոր է: Մեկ առաջարկը կարող է ներառել միայն նավահանգստից նավահանգստի տեղափոխումը: Մյուսը կարող է ներառել նաև նշանակման վայրում մաքսային մաքրումը և ներքին առաքումը: Երրորդը կարող է ամբողջովին բացառել ներմուծման թույլտվության ստացման ժամանակահատվածը: Կարևոր թիվն այն է, որը համապատասխանում է իրական սեփականության փոխանցման շղթային:

Ծովային փոխադրումները տեղափոխում են ծավալները, և օրացույցը շարժվում է դրա հետ մեկտեղ

Ծովային փոխադրումները Չինաստանից Բրազիլիա տեղափոխում են ամենամեծ մասը բեռների, և դա իր հիմնավորումն ունի: Դա միակ տրանսպորտի միջոցն է, որը տրամաբանական է լիարժեք կոնտեյներների և ծանր ծավալների համար: Հակազդեցությունը ժամանակն է: Նավահանգստից նավահանգստի ուղին ուղղակի նավարկության դեպքում՝ մեծ չինական դարպասային նավահանգստից Սանտոս նավահանգիստ, կարող է տևել 30-ականների միջին մասից մինչև 40-ականների սկիզբը օրերով: Եթե ավելացվի Բուսան կամ Սինգապուր նավահանգստի միջոցով տեղի ունեցող միջանկյալ բեռնափոխադրումը, ապա միայն ծովային հատվածը կտևի 40-ականների վերջից մինչև 50-ականների սկիզբը:

Այդ դեպքում դռնից դուռ ավելացնում է այն մասերը, որոնք չեն հայտնվում նավարկության գրաֆիկում: Ներքին բեռնատար փոխադրումները գործարանից չինական նավահանգիստ, արտահանման մաքսային մաքրումը, Սանտոսում նավի միացման սպասումը, մաքսային մաքրումը և վերջնական առաքումը ստացողի հասցեին: Ծովային փոխադրամիջոցներով դռնից դուռ փոխադրման իրական գնահատականը կազմում է քառասունհինգից յոթանասուն օր, իսկ այդ շրջանակի վերին սահմանը չի նշանակում պեսիմիզմ: Դա տեղի է ունենում, երբ նավը բաց է թողնում իր միացման ժամանակային պատուհանը կամ երբ ներմուծման թույլտվության վերանայումը երկարում է:

Ստորև ներկայացված աղյուսակը ներկայացնում է տարբեր տրանսպորտային միջոցներով դռնից դուռ փոխադրման սովորական ժամանակային շրջանակները՝ մեկական յուրաքանչյուրի համար ամենահաճախ հանդիպող ժամանակի ձգվելու պատճառներով:

Այդ ժամանակահատվածները երաշխիքներ չեն: Դրանք պլանավորման շրջանակներ են: Այն ուղարկումը, որը դրանցից ավելի արագ է, բախտավոր է, բայց չի հանդիսանում չափանմուշ: Իսկ այն ուղարկումը, որը դրանցից ավելի երկար է, սովորաբար ձեզ բանական բան է ասում նավահանգստի կամ փաստաթղթերի մասին:

Սանտոսի նավակայանի սպասման ժամանակը՝ անտեսված ժամացույցի սպանողը

Սանտոսը սպասարկում է Բրազիլիայի ամենամեծ մասը կոնտեյներավորված առևտրի, իսկ վերջին տարիներին նրա նավամատույցի մոտ սպասման ժամանակը բավականին անկայուն է եղել՝ այնպես, որ առանց պաշարի դռնից դուռ հաշվարկը թվում է չափազանց օպտիմիստական: Նավամատույցում նավերի արգելակումները տատանվել են կարճ սպասումից մինչև մի քանի օր տևող հերթեր՝ կախված սեզոնից և բեռնատեսակից: 2024 թվականին նավամատույցի մոտ միջին սպասման ժամանակը հաղորդվել է մոտավորապես 36 ժամ, իսկ 2026 թվականի սկզբի տվյալները ցույց են տվել 20–25 ժամ տևող արգելակումներ, սակայն այդ միջին ցուցանիշները թաքցնում են երկար պոչը:

Խնդիրը միջին ցուցանիշում չէ: Այն անկանխատեսելիությունն է: Երեք կամ չորս օր տևող սպասումը, որը նախապես հայտնվել է, կարելի է պլանավորել: Սակայն այն սպասումը, որը շարունակաբար փոխվում է, խաթարում է ամբողջ ստորին շղթայի պլանավորումը, ներառյալ նավամատույցում անվճար ժամանակի հաշվարկը և ներքին տարանցման համար մեքենայավարների ժամանակային պատուհանը: Երբ նավը բաց է թողնում իր նավամատույցի մոտ մտնելու ժամանակային պատուհանը, կոնտեյները կարող է մնալ անկյունավորված մինչև ներմուծողի կողմից վճարվող դեմուրաժի և պահեստավորման վճարները անընդհատ աճեն:

Դռանից դուռ պլանավորման համար գործնական եզրահանգումն այն է, որ Սանտոսը պետք է դիտարկել որպես փոփոխական, ոչ թե հաստատուն: Այն արժեքը, որը ենթադրում է մաքուր բերթ և կանաչ անցուղի, ճիշտ չէ: Այն նկարագրում է իրադարձությունների մեկ տարբերակը: Ներմուծողը, ով հավաստի գնահատական է պահանջում, պետք է հարցնի, թե որ բերթի սպասման ենթադրությունն է ընկած այդ թվի հիմքում:

Մաքսային մաքրումը այն տեղն է, որտեղ ժամացույցը կամ սեղմվում է, կամ անհետանում:

Բրազիլական մաքսային մարմինները չեն աշխատում ֆիքսված ժամացույցի վրա: Երբ ներմուծման հայտարարությունը մտնում է Siscomex համակարգ, այն ուղարկվում է մեկից մի քանի անցուղիների՝ կախված ռիսկից և փաստաթղթերից: Կանաչ անցուղին կարող է ազատել մեկ օրում: Դեղին անցուղին ավելացնում է մի քանի օր փաստաթղթերի ստուգման համար: Կարմիր անցուղին նշանակում է ֆիզիկական ստուգում և կարող է տևել շաբաթ կամ ավելի երկար: Մոխրագույն անցուղին, որը պահված է խորը աուդիտների համար, կարող է տևել շաբաթներ կամ ավելի երկար:

Ընդհանուր պատկերը չի այնքան մռայլ, որքան ամենավատ դեպքն է: Բրազիլական մաքսային տվյալները ցույց են տալիս, որ ներմուծվող ապրանքների մեծ մասը թույլատրվում է մեկ շաբաթվա ընթացքում ժամանելուց հետո: Սակայն այդ մեծ մասը հավասարաչափ չի բաշխվում: Այն առաքումը, որն ունի ճիշտ NCM դասակարգում, վավեր ներմուծման թույլտվություն և համապատասխան փաստաթղթեր՝ առևտրային վճարագրում և բարձրացման վարագույրում, սովորաբար արագ անցնում է մաքսային վերահսկողության միջով: Իսկ այն առաքումը, որն ունի համապատասխանության բացակայություն, կարգավորող մարմնից անհրաժեշտ համաձայնության բացակայություն կամ NCM կոդ, որն առաջացնում է լրացուցիչ ստուգում, սովորաբար կանգնում է:

Ներմուծման թույլտվության ժամանակահատվածը գտնվում է այս ամենից վերև: Այն ապրանքների համար, որոնք պահանջում են ոչ ավտոմատ թույլտվություն, վերլուծության ժամանակահատվածը կարող է շատ ավելի երկար լինել, քան այն ժամանակը, երբ արկղը ծովում է: Եթե նավը ժամանելուց առաջ թույլտվությունը չի ստացվել, բեռը սպասում է: Դռնից դուռ հաշվարկները, որոնք անտեսում են թույլտվության քայլը, չեն չափում նույն ճանապարհը, որն իրականում անցնում է ներմուծողը:

Այն դեպքը, երբ ամենաարագ արժեքագնահատումը հանգեցրել է ամենադանդաղ առաքմանը

Արդյունաբերական բաղադրիչների մատակարարը մի քանի պալետ ամսական ուղարկում էր Հարավային Չինաստանից Մինաս Ժերայս նահանգում գտնվող գործարան՝ օգտագործելով միավորված օդային ծառայություն: Նշված դռնից դուրս ժամանակը երկու շաբաթից պակաս էր: Մի քանի ուղարկումների դեպքում դա ճշմարիտ էր: Այնուհետև մասերի մի խումբ ներմուծման մաքսային կոդավորմամբ (NCM) ժամանեց օդանավակայան, որը չէր համապատասխանում առևտրային վճարագրում ներկայացված ապրանքի նկարագրությանը: Հայտարարությունը ուղարկվեց կարմիր ալիք, ստացողի մաքսային միջնորդը մի քանի օր ծախսեց տարաձայնությունը լուծելու վրա, և ուղարկումը մոտ երեք շաբաթ մնաց ազատման սպասման վիճակում:

Փոխադրումը ինքնուրույն արագ էր։ Խնդիրը նրանում էր, որ գնահատականը ներառում էր օդային փոխադրումը և ենթադրում էր անվանական մաքսային մշակում։ Այն չէր ներառում դասակարգման սխալի ծախսերը և չէր նախատեսել մեկնարկից առաջ վերանայման քայլ։ Լուծումը չէր կապված ավելի արագ ավիաընկերության ընտրության հետ։ Դա նախատեսված փաստաթղթերի ստուգումն էր, որը բացահայտեց NCM-ի համապատասխանության բացակայությունը, երբ բեռը դեռ մատակարարի նավահանգստում էր։ Հետագա ուղարկումները անցան սկզբնական երկուշաբաթյա ժամկետում, ոչ թե օդանավակայանի որևէ փոփոխության շնորհիվ, այլ այն պատճառով, որ փաստաթղթերը դադարեցին հրավեր ստանալ մանրակրկիտ վերանայման։

Այս մարտավարությունը տարածված է այս ուղու վրա։ Փոխադրման միջոցը սահմանում է առավել կարճ ժամանակահատվածը, իսկ փաստաթղթերը և նպատակակետում կատարվող գործընթացը՝ առավել երկար ժամանակահատվածը։ Այն առաջնորդը, ով մրցում է միայն առավել կարճ ժամանակահատվածի վրա, իրականում չի պատասխանում արագության հարցին։

Իրական ժամանակացույցը նավահանգստից մինչև դուռ

Ծովային փոխադրման դեպքում ժամանակացույցը սկսվում է մատակարարի մոտ բեռնառաքման պահից: Չինաստանի նավահանգստի ներքին փոխադրումը և արտահանման ձևակերպումները զբաղեցնում են առաջին մի քանի օրը: Օվկիանոսով տեղափոխությունը ամենաերկար ժամանակահատվածն է: Այնուհետև հերթափոխի սպասում, ներմուծման հայտարարություն, անցումային շարժում, ցանկացած լիցենզիայի վերանայում, հարկերի վճարում, կոնտեյների ազատագրում և վերջնական հասցեին ներքին առաքում: Յուրաքանչյուր քայլ ունի սովորական տևողություն և հետապայքար: «Դուռ դռան» գնահատականը սովորական տևողությունների գումարն է՝ հետապայքարի համար ավելացված պաշարով:

Օդային փոխադրման դեպքում առաջին մղոնը և թռիչքի ժամանակը զգալիորեն կրճատվում են, սակայն նպատակակետի կողմը չի վերանում: Օդանավակայանում մաքսային մաքրումը, լիցենզիայի վերանայումը և վերջնական առաքումը նույնպես գործում են: Էքսպրես փոստը ավելի արագ է, քանի որ օգտագործում է հատուկ մաքսային մաքրման շարժումներ և ինտեգրված առաքման ցանցեր, սակայն այն չի ապահովված փաստաթղթերի հարցումից կամ հեռավոր առաքման հասցեից:

Օգտակար պլանավորման սովորույթն է բաժանել վերահսկելին վերահսկելիից: Վերահսկելի. փաստաթղթերի ճշգրտությունը, NCM-ի դասակարգումը, թույլտվության տրամադրման ժամանակը և առաքման միջնորդի ընտրությունը՝ որը կարող է կատարել նպատակակետում մաքսային մշակում: Վերահսկելի չէ. նավակայանում սպասելը, առաքման արահետի նշանակումը և սեզոնային խցանումը: Լավ «դուռ դուռ» գործընկերը չի խոստանում վերահսկել վերահսկելի չեղածը: Նա ստեղծում է ժամանակային պլան, որը հաշվի է առնում այդ գործոնները, և տեղեկացնում է մեզ, երբ ենթադրությունները փոխվում են:

Bingo International Freight-ը այս ուղու վրա աշխատում է որպես «դուռ դուռ» կոորդինատոր՝ նպատակակետում մաքսային մշակման հարաբերություններ և փաստաթղթերի վերանայման քայլեր ներառելով առաքման սկզբնական փուլում: Սա չի վերացնում Սանտոսում առաջացած խցանումը կամ չի երաշխավորում մաքսային «կանաչ արահետի» ստացումը: Ինչ է այն անում. նվազեցնում է այն հավանականությունը, որ ուղղելի փաստաթղթային խնդիրը կդառնա շաբաթներ տևող այլապես կանխարգելելի տարաձայնություն, ինչը հաճախ որոշում է առաքման ժամկետի պահպանումը թե ոչ՝ կամ այլ կերպ ասած՝ բեռը դեռ կանգնած է այն պատճառով, որ այն չի առաքվել: