Kiek greitai vyksta „door-to-door“ vežimas iš Kinijos į Braziliją?

Atviras atsakymas yra intervalas, o ne vienas skaičius

Kas nors, kas ilgą laiką veža krovinius maršrutu iš Kinijos į Braziliją, žino, kad klausimas „kiek greitai“ neturi vieno atsakymo. Nuotykis nuo Šanchajaus iki gavėjo San Paulo mieste gali pasiekti paskirties vietą per kelias savaites idealiomis sąlygomis arba užtrukti daugiau nei du mėnesius, kai viskas nesueina. Skirtumas retai priklauso nuo laivo paties. Jis susijęs su perduodamaisiais etapais, dokumentais ir paskirties uostu.

Jūrų vežimas iš kinų krovinio pakrovimo uosto į Santos paprastai trunka nuo trejųdešimt penkių iki keturiasdešimt penkių dienų tiesioginėmis arba tik švelniai perkraunamomis paslaugomis. Oro vežimas sumažina skrydžio laiką iki kelių dienų. Tačiau „durų iki durų“ reiškia, kad laikmatis pradedamas, kai krovinys paimamas iš tiekėjo, ir sustabdomas, kai gavėjas pasirašo už jį. Visas laikotarpis tarp šių dviejų įvykių, įskaitant ir tuos laiko tarpus, kai krovinys nejuda, turi būti įtrauktas į įvertinimą.

Todėl palyginti skirtingų vežėjų pateiktus bendruosius vežimo laikus, nežinant, ką jie apima, yra klaida. Vieno pasiūlymo laikas gali būti nurodytas tik nuo uosto iki uosto. Kito pasiūlymo laikas gali apimti paskirties vietos muitinės išvalymą ir vidinę pristatymo paslaugą. Trečiojo pasiūlymo laikas visiškai gali neapimti importo licencijos gavimo laikotarpio. Svarbus tik tas skaičius, kuris atitinka faktinę krovinio valdymo grandinę.

Jūrų vežimas perveža krovinio tūrį, o kalendorius juda kartu su juo

Jūrų vežimas veža didžiąją dalį krovinio tarp Kinijos ir Brazilijos, ir tam yra gera priežastis. Tai vienintelis logiškas būdas vežti pilnas konteinerines krovinius ir sunkius kiekius. Kompromisas – laikas. Iš uosto į uostą tiesioginis reisas iš pagrindinio kinų uosto į Santos trunka nuo vidurio trisdešimtųjų iki pradžios keturiasdešimtųjų dienų. Jei pridedama perkrova per centrinį uostą, pvz., Pusaną ar Singapurą, vien tik jūrų kelionės etapas trunka keturiasdešimt ar net penkiasdešimt dienų.

Tada „durų iki durų“ vežimo laikas apima tas dalis, kurios neatsispindi plaukimo tvarkaraštyje. Žemyno krovininės autovežimo paslaugos nuo gamyklos iki kinų uosto, eksporto leidimų gavimas, laukimas, kol laivas tikrai priplauks prie Santos uosto krantinės, muitinės išvalymas ir galutinė pristatymo paslauga iki gavėjo adresu. Realistiškas „durų iki durų“ jūrų vežimo laiko įvertinimas yra nuo 45 iki 70 dienų, o šio dienų intervalo viršutinė riba nėra pesimistinė. Tai įvyksta tuomet, kai laivas praleidžia savo priplaukimo langą arba importo licencijos peržiūra trunka ilgiau nei numatyta.

Žemiau pateiktoje lentelėje nurodytos įprastos „durų iki durų“ vežimo trukmės pagal vežimo būdą kartu su dažniausiai pasitaikančiais kiekvieno būdo trukmės pratęsimų šaltiniais.

Šie laiko intervalai nėra garantijos. Tai tik planavimo ribos. Siunta, kuri juos viršija, yra laiminga, bet ne etalonas. Siunta, kuri juos nepasiekia, dažniausiai rodo kažką apie uostą ar dokumentus.

Santoso prieplaukos laukimo laikas – tyliosios tvarkaraščio naikintojos

Santosas tvarko didžiausią Brazilijos konteinerinės prekybos dalį, o jo priekyje laukimo laikas pastaraisiais metais buvo pakankamai nestabilus, kad bet koks „durų iki durų“ įvertinimas be rezervinio laiko atrodytų pernelyg optimistiškas. Laivų delsos uoste svyravo nuo trumpų laukimų iki kelių dienų eilės, priklausomai nuo sezono ir krovinių rūšies. 2024 metais praneštas vidutinis laukimo laikas prie krantinės buvo apie 36 valandas, o ankstyvaisiais 2026 metais pateikti skaičiai rodo delsas nuo 20 iki 25 valandų, tačiau šie vidurkiai slepia kraštutines reikšmes.

Problema ne vidurkis. Problema – nepredictabilumas. Tris ar keturias dienas iš anksto pranešta laukimo trukmė gali būti suplanuota. Tačiau nuolat keičiantis laukimo laikui sutrinka visas žemesnysis grafikas, įskaitant nemokamo laiko skaičiavimą terminaluose ir sunkvežimių laiko langus vidaus pristatymui. Kai laivas praleidžia jam skirtą priplaukimo langą, konteineris gali stovėti prieš uostą, tuo tarpu importuotojui tyliai kaupiasi demorage ir sandėliavimo mokesčiai.

Norint suplanuoti vežimą iš durų į duris, praktiškas išvados yra ta, kad Santos turėtų būti laikoma kintamuoju, o ne pastoviu dydžiu. Pasirinkimas, grindžiamas švarios prieplaukos ir žaliosios kanalo leidimo prielaidomis, nėra neteisingas. Jis aprašo vieną įvykių versiją. Importuotojas, kuriam reikia patikimo įvertinimo, turėtų paklausti, kokia prieplaukos laukimo prielaida slypi šiame skaičiuje.

Muitinės išvalymas – tai vieta, kur laikrodžio rodyklės arba suspaudžiamos, arba visiškai dings

Brazilijos muitinė veikia ne pagal fiksuotą laikrodį. Kai importo deklaracija patenka į Siscomex sistemą, ji nukreipiama į vieną iš kelių kanalų, priklausomai nuo rizikos ir dokumentų. Žaliasis kanalas gali leisti prekes per dieną. Geltonasis kanalas prideda kelias dienas dokumentų peržiūrai. Raudonasis kanalas reiškia fizinę prekių apžiūrą ir gali užtrukti savaitę ar ilgiau. Pilkasis kanalas, skirtas gilesnėms auditų procedūroms, gali trukti savaites ar ilgiau.

Bendros nuotraukos nėra tokios grimztingos, kaip blogiausiu atveju. Brazilijos muitinės duomenys rodo, kad didžioji dalis importuojamų prekių išleidžiama per savaitę po jų pristatymo. Tačiau ši dauguma nėra vienodai paskirstyta. Siuntinys su aiškia NCM klasifikacija, galiojančia importo licencija ir suderinamais dokumentais – komercinėje sąskaitoje faktūroje ir krovinių sąraše – paprastai greitai praeina per muitinę. O siuntinys su neatitikimais, trūkstama reguliavimo institucijos sutikimu arba NCM kodu, kuris kelia įtariamumą, paprastai ilgiau laukia.

Importo licencijos laiko intervalas yra visko pirmtakas. Prekėms, kurioms reikalinga neautomatinė licencija, analizės laikotarpis gali būti žymiai ilgesnis nei laikas, kurį konteineris praleidžia jūroje. Jei licencija nepasiekiama iki laivo atvykimo, krovinys laukia. „Durų iki durų“ įvertinimai, kurie nepaiso licencijavimo etapo, neatspindi tikros kelionės, kurią faktiškai įvykdo importuotojas.

Atvejis, kai greičiausias pasiūlymas buvo lėčiausias siuntinys

Pramonės komponentų tiekėjas kas mėnesį iš Pietų Kinijos į gamyklinę Minas Žeraiše vežė kelis paletės naudodamas suskirstytą oru vežamą paslaugą. Pasiūlytas „durų iki durų“ laikas buvo mažiau nei dvi savaitės. Keliems siuntimams tai buvo taikyta. Vėliau partija detalių atvyko į oro uostą su NCM klasifikacija, kuri neatitiko prekių aprašymo komercinėje sąskaitoje faktūroje. Deklaracija buvo nukreipta į raudonąją kanalą, gavėjo brokeris kelias dienas sprendė neatitikimą, o siuntimas buvo laikomas beveik tris savaites, kol buvo išleistas.

Vežimas pats savaime buvo greitas. Problema buvo ta, kad pasiūlyme buvo nurodyta oro vežimo kaina ir prielaida, kad muitinės išlaisvinimas vyks be problemų. Jame nebuvo įtraukta klaidingos klasifikacijos sąnaudų kaina, o taip pat nebuvo numatyta dokumentų peržiūros žingsnio prieš išsiuntimą. Sprendimas nebuvo greitesnė oro linija. Tai buvo dokumentų tikrinimas prieš siuntimą, kuris aptiko NCM neatitikimą, kol krovinys vis dar buvo tiekėjo krante. Vėlesni siuntimai buvo pristatyti per pradinį dvišdienį laikotarpį ne todėl, kad oro uosto veikla pasikeitė, o todėl, kad dokumentai daugiau nekvietė į išsamų tikrinimą.

Šis modelis šioje maršruto linijoje yra paplitęs. Vežimo būdas nustato minimalų pristatymo laiką. Dokumentacija ir paskirties vietos procedūros nustato maksimalų laiką. Tiekėjas, kuris varžosi tik dėl minimalaus laiko, iš tikrųjų neatsako į greičio klausimą.

Koks realistiškas laiko intervalas nuo kranto iki gavėjo durų

Jūros vežimo atveju laikmatis pradedamas nuo tiekėjo pasiėmimo. Vidinė transportavimo trukmė iki kinų uosto ir eksporto formalumų įvykdymas trunka pirmąsias kelias dienas. Jūros pervežimas trunka ilgiausiai. Toliau eina pristatymo vietos laukimo laikas, importo deklaravimas, kanalo priskyrimas, bet kuri licencijos peržiūra, mokesčių mokėjimas, konteinerio išleidimas ir vidinis pristatymas į galutinį adresą. Kiekvienas žingsnis turi būdingą trukmę ir papildomą laiko tarpą. „Durų iki durų“ įvertinimas yra būdingų trukmių suma, padidinta papildomu laiku, skirtu šiems papildomiems tarpams.

Oro vežimo atveju pirmasis etapas ir skrydžio trukmė žymiai sutrumpėja, tačiau paskutinės stoties pusė nepradingsta. Vis dar taikoma oro uosto išvalymas, licencijos peržiūra ir galutinis pristatymas. Ekspresinė pašto tarnyba yra greitesnė, nes naudoja specialius išvalymo kanalus ir integruotus pristatymo tinklus, tačiau ji nėra apsaugota nuo dokumentų užklausos ar nuo tolimo pristatymo adreso.

Naudinga planavimo įpročio yra atskirti kontroliuojamus veiksnius nuo nekontroliuojamų. Kontroliuojami: dokumentų tikslumas, NCM klasifikacija, leidimų išdavimo laikas ir vežėjo pasirinkimas su galimybe išvalyti krovinius paskirties vietoje. Nekontroliuojami: pristojimo vietos laukimas, kanalo priskyrimas ir sezoninės užtvaros. Gerasis „door to door“ partneris nesąžiningai nežada kontroliuoti nekontroliuojamų veiksnių. Jis sudaro laiko grafiką, kuris juos įvertina, ir praneša, kai keičiasi pradinės prielaidos.

Bingo International Freight šiuo maršrutu veikia kaip „door to door“ koordinatorius, o paskirties vietos muitinės išvalymo ryšiai bei dokumentų peržiūros žingsniai įtraukti į krovinių paruošimo etapą. Tai nereiškia, kad Santos užtvaros dings arba kad bus užtikrintas žaliasis kanalas. Tai reiškia, kad sumažėja tikimybė, jog ištaisoma dokumentų problema vėliau taps daugiasavaitine delsa, o tai dažnai lemia skirtumą tarp laiku pristatytos krovos ir paaiškinimų, kodėl krovinys vis dar stovi.