Колку брзо е доор-ту-доор испораката од Кина до Бразил?

Искрената одговор е опсег, а не број

Секој кој долго работел со товари по линијата Кина–Бразил знае дека прашањето „колку брзо“ нема единствен одговор. Доставка од врата до врата од Шангај до примач во Сао Пауло може да пристигне за неколку недели при идеални услови или да потрае повеќе од два месеци ако се случат непредвидени околности. Разликата ретко е во бродот сам по себе. Тука се клучни преносите, документацијата и пристаништето на пристигнување.

Океанскиот транспорт од кинеска лука за товарење до Сантош обично трае од триесет и пет до четириесет и пет дена со директни или слабо трансшипирани услуги. Воздушниот транспорт го скратува времето на летање на неколку дена. Но, транспорт од врата до врата значи дека часовникот започнува кога товарот ќе биде преземен од доставувачот и завршува кога примателот ќе потпише за него. Сѐ што се случува помеѓу овие две настани, вклучувајќи ги и деловите каде што товарот не се движи, треба да биде вклучено во проценката.

Затоа, споредувањето на главните временски рокови за транспорт од различни превозници, без знаење што точно ги вклучуваат, е замка. Една понуда може да наведува време од лука до лука. Друга може да вклучува расчистување на дестинацијата и внатрешна достава. Трета може целосно да го исклучи временскиот рок за добивање на увозна дозвола. Бројот што има значење е онај што одговара на вистинската верига на стопанство.

Морскиот транспорт пренесува големите количини, а календарот се движи заедно со него

Морската превозна служба носи подаваната мнозинството на товарот помеѓу Кина и Бразил, и тоа поради добри причини. Таа е единствениот начин кој има смисла за целосни контейнери и тежок товар. Компромисот е времето. Од пристаниште до пристаниште, директно патување од главно кинеско пристаниште до Сантош може да трае од средината на тридесеттите до почетокот на четрдесеттите денови. Додавањето на трансшипмент преку хаб како Пусан или Сингапур го зголемува само океанското патување на четрдесет и неколку или петдесет и неколку денови.

Потоа, превозот од врата до врата додава деловите кои не се наведени во распоредот на бродовите. Внатрешен камионски превоз од фабриката до кинеското пристаниште, извозна исправност, чекање бродот всушност да пристане во Сантош, царинска исправност и конечно доставување до адресата на примачот. Реалистична проценка за превоз од врата до врата со морски пат е од 45 до 70 денови, а горниот крај на тој опсег не е песимизам. Тоа е она што се случува кога бродот ќе пропушти својот терминален прозорец или кога прегледот на увозната дозвола ќе потрае подолго.

Табелата подолу ги прикажува типичните опсези од врата до врата по начин на транспорт, заедно со најчестите причини за одложување за секој.

Тие опсези не се гаранции. Тие се рамки за планирање. Испратката што ги надминува е среќна, а не референтна точка. Испратката што не ги постигнува обично ви кажува нешто за пристаништето или документацијата.

Чекањето на пристаништето Сантош е тајниот убиец на распоредот

Сантос го обработува најголемиот дел од контейнерската трговија на Бразил, а времето на чекање за пристанишна позиција било доволно непредвидливо во последните години за да изгледа оптимистична секоја проценка од врата до врата без резервен временски период. Задоцнувањата на бродовите во пристаништето варираат помеѓу кратки чекања и редови од неколку дена, во зависност од сезоната и типот на товар. Во 2024 година, просечното време на чекање за пристанишна позиција било пријавено околу триесет и шест часа, а податоците од почетокот на 2026 година покажале задоцнувања од двадесет до двадесет и пет часа, но тие просеци го кријат крајниот случај.

Проблемот не е во просекот. Проблемот е во непредвидливоста. Трите или четирите дена чекање кои се комуницирани напред можат да се планираат. Чекањето кое постојано се менува го нарушува целиот низводен распоред, вклучувајќи го и временскиот период без наплата на терминалот и временскиот слот за камионски превоз за внатрешна достава. Кога бродот ќе пропушти својот распореден временски прозорец за пристанишна позиција, контейнерот може да остане закотвен додека таксите за задоцнување и трошоците за складирање тихо растат на страна на увозникот.

За планирање од врата до врата, практичниот заклучок е дека Сантос треба да се третира како променлива, а не како константа. Цитатот што претпоставува чиста пристанишна позиција и испорака преку зелениот канал не е погрешен. Тој го опишува еден од можните сценарија. Импортерот кој има потреба од сигурна проценка треба да праша која претпоставка за чекање на пристанишната позиција лежи зад таа бројчена вредност.

Царинската испорака е моментот кога временскиот период или се скратува или целосно исчезнува.

Бразилските царини не работат според фиксен часовник. Кога декларацијата за увоз ќе влезе во системот Сискомекс, таа се насочува кон еден од неколкуте канали врз основа на ризикот и документацијата. Зелениот канал може да ослободи стока за еден ден. Жолтиот канал додава неколку дена за преглед на документите. Црвениот канал значи физичка инспекција и може да потрае една недела или повеќе. Сивиот канал, кој е резервиран за посериозни ревизии, може да трае неколку недели или подолго.

Погледот од поголема перспектива не е толку мрачен колку најлошата можност. Податоците од бразилската царина покажуваат дека голема повеќина од увозените стоки се пуштаат во текот на една недела по пристигнувањето. Но, таа повеќина не е рамномерно распределена. Испратената стока со јасна НСМ класификација, важечка дозвола за увоз и согласни документи на комерцијалната фактура и товарницата обично брзо поминува низ процесот. Испратената стока со несоодветности, без анвенсија од регулаторно тело или со НСМ код што предизвикува дополнителна проверка обично стои.

Временскиот рок за добивање на дозволата за увоз е пред сѐ ова. За производите кои бараат неавтоматска дозвола, аналитичкиот период може да трае значително подолго од времето кога контейнерот е на море. Ако дозволата не се осигура пред пристигнувањето на бродот, товарот чека. Пресметките „вратата до вратата“ кои го игнорираат чекорот на дозволата не го мерат истото патување кое всушност го прави увозникот.

Случај каде најбрзата понуда беше најбавната испратена стока

Доставувач на индустријални компоненти секој месец пренесувал неколку палети од јужен Кина до фабрика во Минас Жераис преку консолидиран воздушни сервис. Времето од врата до врата што било наведено било помалку од две недели. За неколку испратки тоа се потврдило. Потоа, една партија делови пристигнала на аеродромот со класификација според НКМ која не се совпадала со описот на производот на комерцијалната фактура. Декларацијата била пренасочена кон црвениот канал, брокерот на примателот потрошил неколку дена за решавање на несоодветноста, а испратката останала непоканета почти три недели пред да биде пуштена.

Превозот сам по себе беше брз. Проблемот беше што во понудата бил цитиран воздушен превоз и претпоставено било дека ќе има непречена таможена испорака. Не бил вклучен трошокот од грешка во класификацијата, ниту пак бил предвиден чекор за преглед пред полетање. Решението не беше побрз авионски превозник. Тоа беше проверка на документите пред испораката, која го открила несоодветството со НКМ додека товарот сè уште бил на докот на доставувачот. Последователните испораки поминале во оригиналниот временски рамки од две недели, не затоа што нешто се променило на аеродромот, туку затоа што документацијата повеќе не предизвикувала дополнителна проверка.

Овој модел е чест на оваа рута. Начинот на превоз го определува минималното време на транзит. Документацијата и постапката на дестинацијата го определуваат максималното време. Превозник кој конкурира само врз основа на минималното време всушност не одговара на прашањето за брзина.

Како изгледа реалистичен временски план од док до врати

За морски превоз, часовникот започнува со прибирањето од доставувачот. Внатрешниот превоз до кинеската пристанишна лука и извозните формалности траат првите неколку дена. Океанскиот превоз зафаќа најголемиот временски период. Потоа следува чекање за приклучување на пристаништето, увозна декларација, доделување на канал, евентуална ревизија на лиценцата, плаќање на даноци, ослободување на контейнерот и внатрешна испорака до коначната адреса. Секој чекор има типична трајност и резервен временски период („опашка“). Пресметката за „врата до врата“ е збир на типичните трајности плус резервата за опашките.

За воздушниот превоз, првиот милја и времето на летање се значително скратени, но страната на дестинацијата не исчезнува. Чистењето на аеродромот, ревизијата на лиценцата и коначната испорака се сѐ уште важни. Експресната пошта е побрза бидејќи користи посебни канали за чистење и интегрирани мрежи за испорака, но не е имунитетна на било какво прашање за документи или на оддалечена адреса за испорака.

Корисната навика за планирање е да се раздели контролираното од неконтролираното. Контролирано: точност на документите, класификација според НКМ, време на добивање на лиценца и избор на превозник со способност за растовар на дестинацијата. Неконтролирано: чекање за пристан, доделување на канал и сезонска загуштеност. Добар партнер за транспорт „од врата до врата“ не обеќува контрола над неконтролираното. Тој гради временски план кој го зема ова предвид и информира кога ќе се променат претпоставките.

Бинго Интернашнал Фрајт работи по оваа рута како координатор за транспорт „од врата до врата“, со односи за растовар на дестинацијата и чекори за преглед на документите вградени во првата фаза на испратокот. Ова не отстранува загуштеноста во Сантос ниту гарантира зелен канал. Ова намалува веројатноста проблем со документацијата, што може да се поправи, да предизвика забава од повеќе недели — што често е разликата помеѓу исполнување на временскиот прозорец за достава и објаснување зошто товарот сè уште стои.