Kaip derėtis dėl durų prie durų vežimo iš Kinijos į Braziliją mokesčių?

Pasiūlymas, kuris atrodo pigiausias, dažniausiai turi didžiausią galimybę kilti kainai

Kaina nuo durų iki durų iš Kinijos į Braziliją retai būna vienas skaičius. Tai yra mokesčių krūva, kurią sujungia vežėjas, o „klijai“ – tai vieta, kur uždirbama arba prarandama pinigų. Pasirodanti švariai atrodanti pasiūlymo kaina užsakymo metu dažnai išsisklaido paskirties vietoje: terminalo aptarnavimo mokesčiai, muitinės tarpininkavimas, valstybės mokestis, laikymo mokesčiai po nemokamo laikotarpio ir dokumentų parengimo mokestis, apie kurį niekas nepranešė. Problema nėra netikrumas. Brazilijoje paskirties vietos sąnaudų struktūra tikrai neaiški, o daugelis Kinijoje pateikiamų pasiūlymų remiasi prielaidomis, kurios galioja tik tuomet, kai viskas vyksta be jokių nesklandumų.

Jūrų vežimo kaina yra matoma tos krūvos skaitmeninė reikšmė ir vienintelė eilutė, kuria kiekvienas vežėjas pradeda, nes tai vienintelė eilutė, kurią dauguma vežėjų žino, kaip palyginti. Vežėjas, kuris šiek tiek sumažina jūrų vežimo kainą, bet padidina paskirties vietos aptarnavimo mokesčius, nieko nepaleidžia. Geriau nustatyti jūrų vežimo kainą gynybinio rinkos lygio, o derybų energiją skirti eilutėms, kurių dydis auga kartu su vėlavimais ir muitinės trukdžiais.

Brazilijos mokesčių sistema nėra mokestis, bet ji keičia to mokesčio vertę

Importo muitai ir mokesčiai Brazilijoje yra įstatymų nustatyti, o ne derinami kaip vežimo paslaugos. Derinama tik tai, kuris šalis prisiima riziką dėl neteisingo jų apskaičiavimo ir kaip suformuojama galutinė kaina prieš išsiunčiant konteinerį iš Kinijos.

Pagrindiniai mokesčių sluoksniai yra federalinis importo muitas (II) – nuo 0 iki 35 procentų nuo CIF vertės, federalinis akcizas (IPI) – nuo 0 iki 30 procentų, valstybės pridėtinės vertės mokestis (ICMS) – nuo 17 iki 25 procentų ir PIS/COFINS – 11,75 procento. AFRMM – jūrų navigacijos atnaujinimo priemoka – prideda 25 procentus prie jūrų vežimo kainos ilgosioms vežimo operacijoms. Visi šie mokesčiai kartu gali padidinti CIF vertę nuo 60 iki 100 procentų, o kai kuriuose produktų segmentuose bendras naštas būna dar didesnis.

Praktiškas momentas: „viskas į kainą įtraukta“ – tokia durų prie durų kainos pasiūlymo formulė, kurioje nenurodyta numatytoji NCM klasifikacija ir ICMS mokestis, nėra fiksuotos kainos. Prieš pasirašydami, raštu pareikalaukite NCM kodo. Paklauskite, kurios valstijos ICMS mokestis yra numatytas ir kas įvyks, jei gavėjo valstijos mokestis bus aukštesnis. Šie atsakymai padės atskirti tiekėją, kuris jau išvalė šią krovą, nuo to, kuris tiesiog perkelia kainą pagal šabloną.

Santoso terminalo išlaidos visiškai pakeitė visą paskirties vietos sąnaudų skaičiavimą

Santos yra pagrindinis konteinerių eismas iš Kinijos į Braziliją vartai, o jo sąnaudų struktūra pasikeitė tiek, kad senesni kainodaros pasiūlymai daugiau nebegalioja. Pastaraisiais metais terminalo apdorojimo sąnaudos čia žymiai padidėjo, todėl kainodaros pasiūlymai, paremti kelių metų senumo sąnaudų duomenimis, dažnai nepakankamai atspindi paskirties vietos sąnaudas. Prieplaukos laukimo laikas pailgėjo, o pervežamų krovinių apimčių augimas dar labiau apkrauna laukiamuosius plotus ir nemokamo laiko talpą. Tikslūs skaičiai kinta priklausomai nuo sutarties ir sezono, tačiau tendencija yra nuolatinė. Paskirties vietos sąnaudos reikalauja daugiau dėmesio derėtis, nei joms paprastai skiriama.

Šios sąnaudos nepasilieka terminalo viduje. Jos perkeliamos į pristatymo delsos, konteinerių laikymo ir sandėliavimo mokesčius, kurie po kelių savaičių pasiekia importuotojo sąskaitą po krovinio pristatymo. Teisingas klausimas yra ne „kokia yra jūsų THC“ (terminalo apdorojimo mokestis), o „kokios THC ir nemokamo laiko sąnaudų prielaidos įtrauktos į šį skaičių ir kokie veiksniai sukelia pakartotinį sąskaitos išrašymą.“

Žemiau pateiktoje lentelėje parodyti paskirties vietos sąnaudų sluoksniai, kurie atskiria uosto–į–uostą kainodaros pasiūlymą nuo tikros „durų iki durų“ paslaugos.

Importo licencija yra grafiko rizika, kuri turi būti aptariama kaip mokesčių klausimas

Brazilijos importo licencijavimo sistema nėra šalutinis dalykas. Dauguma komercinių importų reikalauja Licenca de Importacao per Siscomex sistemą, o neautomatinės licencijos gali užtrukti savaites, o ne dienas, kai kurių anuencia procedūrų trukmė dar ilgesnė. Klaida krovinių sąraše pagal Siscomex 2.0 realaus laiko patikrinimą gali sukelti raudonosios šviesos peržiūrą ir pridėti kelias dienas prie išlaisvinimo proceso.

Derybų įtaka yra nepaprastai nepagrįsta. Tiekėjas, kuris pateikia žemą kainą, remdamasis greitu ir beklaidžiu išlaisvinimu, iš tikrųjų siūlo ne geriau kainuojančią paslaugą. Toks tiekėjas perduoda grafiko riziką importuotojui, nepasiskaičiuodamas jos kainos. Išties sąžininga struktūra – tai du skaičiai: bazinė „durų iki durų“ kaina su aiškiai nurodyta išlaisvinimo prielaida ir kaina už kiekvieną dieną, kurią užtrunka delstama dėl licencijavimo ar peržiūros. Antrasis skaičius – tai trūkstamoji kvietimo dalis.

Atvejis, kai paskirties vietos mokestis buvo visos derybų esmė

Vidutinio dydžio pramonės tvirtinamųjų detalių importuotojas buvo vežęs keliuosius konteinerius per mėnesį iš Ningbo į Santos pagal pasiūlymą, kuris atrodė konkurencingas užsakymo metu. Jūrų vežimo kainos liko panašios į kitų vežėjų pasiūlymus. Problema iškilo po kelių mėnesių, kai dviejų nuoseklių konteinerių delspinigių ir sandėliavimo išlaidos suvaldė ne tik jūrų vežimo taupymą, bet ir daugiau. Dėžės atvyko tuo metu, kai uostų krantinės buvo perkrautos, o nemokamo laiko laikotarpis pasibaigė dar prieš tai, kai brokerių įstaiga baigė „anuencia“ peržiūrą, susijusią su produkto sertifikavimo problema.

Sąskaitų istorijoje buvo matyti, kad pervežėjas niekada nebuvo nurodęs demurazės rizikos, o importuotojas niekada nebuvo to paklausęs. Perderinimas nepaisė jūrų vežimo sąnaudų. Jis buvo susitelkęs į tris struktūrinius pakeitimus: fiksuotą visų sąnaudų vietoje taikomą mokėjimą su nurodyta THC prielaida, bendros rizikos nuostatą dėl sandėliavimo, kuris vyksta už pervežėjo kontrolės ribų, ir dokumentų peržiūrą prieš krovinio išplaukimą, kad licencijų problemos būtų aptinkamos jūroje. Kiekvieno konteinerio kaina šiek tiek padidėjo. Tačiau krovinių pristatymo kaina vienam konteineriui sumažėjo, nes netikėti įvykiai daugiau nebeatsirado kaip netikėtos sąskaitos.

Ką reikia įrašyti raštu prieš pirmojo konteinerio išsiuntimą

Sutartis turėtų būti mažiau apie vieną kainą ir daugiau apie kaštų žemėlapį. Bent jau rašytinė pasiūlymo kaina turėtų nurodyti priimtą NCM klasifikaciją, ICMS tarifą ir paskirties valstiją, ar įtraukta AFRMM ir ant kokios bazės, THC sumą ir nemokamos laikymo trukmę, taip pat sąlygas, kurios sukelia delsos ir laikymo mokesčius. Taip pat turėtų būti nurodyta, kas tvarko importo licenciją ir anuencia procedūrą bei kas vyksta, jei ši procedūra trunka ilgiau nei nemokamo laikymo laikotarpis.

Vežėjas, turintis tikrąjį paskirties vietos dengimą, neatsipriešins tokiems atskleidimams, nes jie apsaugo abi puses nuo ginčo, kuris prasideda, kai konteineris užstrigęs ir laikmatis veikia. Bingo International Freight šiuo maršrutu dirba kaip „durų iki durų“ koordinatorius, o ne rezervacijų biuras, turėdamas paskirties vietos ryšius ir dokumentų tvarkymo patirtį, kuri iš pasiūlymo kainos sukuria veiksmingą kaštų struktūrą. Ši vertė labiau matoma ne antraštėje nurodytoje kainoje, o sąskaitoje, kuri ateina be netikėtumų.