EN
Փոխադրման վճարը ֆիքսված չէ՝ և դա հնարավորություն է
Չինաստանից Բրազիլիա փոխադրումը չի ներառում անփոփոխ գին: Փոխադրման պլատֆորմներում նշված վճարները սկզբնական կետեր են, ոչ թե վերջնական պատասխաններ: Այնուամենայնիվ, մեծամասնությամբ ներմուծողները դրանք դիտարկում են որպես «վերցրու կամ թողիր» թվեր և հաստատում են ծախսեր, որոնք կարող էին նվազեցվել մի քանի ռազմավարական քայլերով:
Չինաստանի և Բրազիլիայի միջև երկկողմանի առևտուրը 2024 թվականին հասել է 69,19 միլիարդ դոլարի, ինչը շատ ավելի բարձր է, քան վաղվա կանխատեսումները: Այս ծավալը ստեղծում է ճնշման գործիք՝ սակայն միայն այն անձանց համար, ովքեր գիտեն, թե ինչպես օգտագործել այն: Ստանդարտ առաջարկի և լավ բանակցված տարифի միջև տարբերությունը կարող է հասնել հազարավոր դոլարի մեկ կոնտեյների համար, հատկապես այն մարշրուտում, որտեղ տեղական տարифները կարող են փոփոխվել 20–50 %-ով վառելիքի ծախսերի, սեզոնային պահանջարկի և նավահանգստի խցանման պատճառով:
Իմացեք, թե ինչի համար եք իրականում վճարում
Նախքան հեռախոսային բանակցությունների սկսելը, արժե իմանալ, թե ինչ է ներառված այդ առաջարկում: Չինաստանից Բրազիլիա ծովային փոխադրումները չեն կազմում մեկ տողային իրար կապված վճար: Դա վճարների շարք է, և դրանցից որոշները ավելի բանակցելի են, քան մյուսները:
Հիմնական ծովային բեռնափոխադրման վճարը հիմնական բաղադրիչն է՝ սովորաբար 80–220 ԱՄՆ դոլար մեկ խորանարդ մետրի համար LCL ուղարկումների դեպքում կամ 20 ֆուտանոց կոնտեյների համար 3105–3795 ԱՄՆ դոլար: Սակայն դա միայն սկզբնական շերտն է: Վառելիքի ճշգրտման գործակիցները (BAF) կարող են ավելացնել 150–300 ԱՄՆ դոլար մեկ կոնտեյների համար, արժույթի ճշգրտման գործակիցները (CAF) կազմում են բեռնափոխադրման վճարի 3–5 %-ը, իսկ գագաթնային սեզոնի լրավճարները (PSS) կարող են ավելացնել ևս 80–200 ԱՄՆ դոլար բեռնափոխադրման վճարին զբաղված շրջաններում։
Այնուհետև կան նշանակման վայրի վճարները: Ծովային տերմինալի մշակման վճարները, մաքսային միջնորդությունը (100–300 ԱՄՆ դոլար մեկ ուղարկումի համար) և դեմուրաժի վճարները բոլորը միասին մեծացնում են ընդհանուր ծախսերը: Իրական հաստատված արժեքը հաճախ քիչ նմանություն ունի սկզբնական բեռնափոխադրման վճարին, որը նշվում է սկզբում։
Եղանակային գործոնը, որը ամեն ինչ փոխում է
Ժամանակավորությունը Չինաստան–Բրազիլիա մարտավարական ուղու վրա ավելի կարևոր է, քան շատ այլ ուղիների վրա: Բրազիլիայի ներմուծման գագաթնային շրջանները տեղի են ունենում տարվա ընթացքում երկու անգամ՝ մարտից մինչև մայիս կարնավալի շրջանում և սեպտեմբերից մինչև նոյեմբեր Սուրբ Ծննդյան պաշարման շրջանում: Այս պատուհանների ընթացքում հզորությունը սահմանափակվում է, իսկ վճարները կարող են բարձրանալ 20–35 %-ով սովորական շրջանների համեմատ:
Շենժենում գտնվող մի բեռնատարափոխադրող նշեց, որ 2025 թվականի երրորդ եռամսյակում Կարմիր ծովում տեղի ունեցած խափանումների և նավահանգիստներում խցանման հետևանքով վարձավճարները հասել են անսովոր բարձր մակարդակի: Այն բեռնատարները, որոնք պայմանագրեր են կնքել վարձավճարների աճից առաջ, զգալիորեն խնայել են՝ համեմատած այն բեռնատարների հետ, որոնք միջօրեական գագաթնային շրջանում են կատարել պատվերները։
Գործնական եզրակացությունը՝ եթե ժամանակացույցը թույլ է տալիս, ապա բանակցեք մեկնարկային շրջանում: Նոյեմբերից մինչև ապրիլը՝ Սուրբ Ծննդյան և կարնավալային շարժումներից դուրս, սովորաբար ավելի մեծ ճկունություն է ապահովում նավատուների կողմից և ավելի ցածր հիմնարար վարձավճարներ է առաջարկում: Այն բեռների համար, որոնք չեն կարող սպասել, երկարաժամկետ ծավալային պարտավորությունների մասին բանակցելը կարող է ապահովել վարձավճարներ, որոնք պաշտպանում են սեզոնային թռիչքներից։
Բանակցություններից առաջ ազդեցության ուժի ձեռքբերում
Բեռնատարափոխադրության վարձավճարների վերաբերյալ բանակցությունները չեն կախված ձեր գրավչությունից: Դա ազդեցության ուժի հարց է: Իսկ ազդեցության ուժը գալիս է տվյալներից և ծավալից:
Բազմաթիվ գնային առաջարկները նվազագույն պահանջն են: Երեքից մինչև հինգ բեռնատար ընկերություններից գների ստացումը ստեղծում է հիմք և բացահայտում է, թե որ ընկերություններն են իրականում մրցունակ: Սակայն իրական ուժեղ քայլը բեռների միավորումն է: LCL գները հաշվարկվում են մեկ խորանարդ մետրի համար, սակայն մեկական միավորի արժեքը նշանակալիորեն նվազում է, երբ ծավալը մոտենում է FCL սահմանին: LCL-ի և 20 ֆուտանոց կոնտեյների միջև կտրվածքի կետը սովորաբար տեղակայված է ստանդարտ բեռների համար 15–18 խորանարդ մետր սահմաններում:
Շանհայում գտնվող մեքենաների մասերի ներմուծողը սա առաջին ձեռքով հասկացավ: Նրանք ամսական 10–12 խորանարդ մետր բեռ էին ուղարկում LCL-ով՝ վճարելով մոտ $150 մեկ խորանարդ մետրի համար: Երկու ամսվա բեռները միավորելով մեկ 20 ֆուտանոց կոնտեյների մեջ՝ նրանք իրենց մեկական միավորի բեռնափոխադրման ծախսերը նվազեցրին մոտավորապես 40%-ով: Փոխադրող ընկերությունը, տեսնելով ավելի մեծ հավատարմությունը, նաև նվազեցրեց հիմնարար գինը 8%-ով:
| Վարկանիշային մեթոդ | Ազդեցությունը գնի վրա | Անհրաժեշտ ջանքեր |
|---|---|---|
| Ստանալ 3–5 մրցունակ գնային առաջարկներ | 5–15% նվազեցում | Որը |
| LCL-ի միավորումը FCL-ի մեջ | 20–40% մեկական միավորի նվազեցում | ՄԻՋԻՆ |
| Համաձայնագրի կնքում 6–12 ամսվա ընթացքում ծավալի վերաբերյալ | հիմնական դրույքաչափից 10-20% զեղչ | ՄԻՋԻՆ |
| Պատվերի կատարում ոչ գագաթնային շրջանում (նոյեմբեր-ապրիլ) | 15-30%-ով ցածր գագաթնային դրույքաչափերից | Ցածր (եթե ժամանակացույցը թույլ է տալիս) |
| Լրացուցիչ վճարների համաձայնեցումը առանձին է իրականացվում | ընդհանուր գումարից 5-10% զեղչ | Բարձր |
Թաքնված ծախսերը, որոնք վնասում են լավ դրույքաչափը
Ցածր հիմնական դրույքաչափը միշտ չէ, որ նշանակում է ցածր ընդհանուր ծախս։ Որոշ առաջատարներ ագրեսիվ են առաջարկում օվկիանոսային փոխադրումների համար և մարժինը հատում են նշանակման վայրի վճարներով։ Բրազիլիան հատկապես հակված է դրան, քանի որ ներմուծման գործընթացը բարդ է, իսկ գնորդները հաճախ չեն իմանում, թե ինչն է նորմալ։
Վերջավորային մշակման վճարները, մաքսային մաքսազերծման վճարները և նավահանգստի պահեստավորման ծախսերը կարող են զգալիորեն տարբերվել։ Սանտոսում՝ Բրազիլիայի ամենաբեռնված նավահանգստում, պահեստավորման վճարները սկսվում են միայն երեքից յոթ անվճար օր անց։ Մաքսային մաքսազերծման մեջ հետաձգված ուղարկումը կարող է հարյուրավոր դոլարներ արժել դեմուրաժի վճարներով, մինչև այն ազատվի։
Իմաստուն քայլը պահանջելն է դռնից դուռ և ամբողջական գնային առաջարկ: Դա ստիպում է փոխադրողին սկզբում հաշվի առնել բոլոր վճարները, ինչը նվազեցնում է հետագայում անսպասելի հաշիվների ստացման հնարավորությունը: Սան Պաուլուում մեկ ներմուծող սա սովորեց դժվար ճանապարհով, երբ իր «նվազագույն» ծովային փոխադրման վարձը վերջնականապես 25 %-ով ավելի թանկ ելավ, քան մրցակցի ամբողջական գնային առաջարկը՝ հաշվի առնելով նպատակակետի վճարները:
Երբ պետք է հեռանալ և երբ՝ պայմանավորվել
Ոչ բոլոր բանակցություններն են ավարտվում ստորագրված պայմանագրով: Երբեմն լավագույն քայլը սպասելն է կամ փոխել փոխադրողին:
Փոխադրողները իրենց գնային ստրատեգիաները հարմարեցնում են իրենց սեփական հզորության օգտագործման մակարդակին համապատասխան: Եթե փոխադրողը նավարկում է դատարկ տեղերով, ապա նա ավելի բաց է բանակցությունների համար: Եթե նա ամբողջությամբ վարձակալված է, ապա վարձերը բանակցելի չեն՝ անկախ ձեր հարաբերություններից: Բանակցություններից առաջ հարցնելը նավի օգտագործման մակարդակի մասին կօգնի հասկանալ, թե ով է ավելի շատ ցանկանում բեռ ստանալ:
Երկարաժամկետ գործընկերությունների համար տարեկան նվազագույն ծավալի վրա պայմանավորվելը հաճախ ապահովում է ավելի լավ դրույքներ, քան միանվագ պատվերները: Փոխադրողները գնահատում են կանխատեսելիությունը և զեղչ են տալիս երաշխավորված բիզնեսի համար: Սակայն պայմանավորվելը պետք է իրատեսական լինի. ծավալի սխալ գնահատումը և նվազագույն ծավալի չկատարումը կարող են առաջացնել պատժամիջոցներ, որոնք կվերացնեն ցանկացած խնայողություն:
«Bingo International» ընկերությունը տարիներ շարունակ աշխատում է Չինաստան–Բրազիլիա առևտվային ուղու վրա՝ օգնելով ներմուծողներին վերլուծել վճարների կառուցվածքը և նույնացնել իսկական խնայողության հնարավորությունները: Նրանց փորձը բազմաթիվ բեռների տեսակների և նավարկության տարբեր սեզոնների վրա ապահովում է այնպիսի օրինակների ճանաչում, որը փոխադրման բանակցությունները վերածում է ոչ թե ենթադրությունների, այլ՝ կրկնվող գործընթացի: