Како да преговарамо о ценима за кинески до бразилски поморски превоз?

Цена превозних услуга није фиксирана и то је прилика.

Долазак из Кине у Бразил не долази са ценом на камену. Стопе које се наводе на платформи за превоз терета су почетне тачке, а не коначни одговори. Ипак, већина увозника третира их као бројеве који се могу узети или оставити, потписујући на трошкове који су могли бити смањени са неколико стратешких потеза.

Двострана трговина између Кине и Бразила достигла је 69,19 милијарди долара 2024. године, што је далеко превазишло раније пројекције. Та количина ствара ливервера, али само за оне који знају како да је користе. Разлика између стандардног цитирања и добро преговаране стопе може бити хиљаде долара по контејнеру, посебно на рути где спот цене могу флуктуирати од 20% до 50% због трошкова горива, сезонске потражње и гужве у лукама.

Разумевање за шта заправо плаћате

Пре него што подигнете телефон да преговарате, вреди знати шта је у том цитату. Морепровоз из Кине у Бразил није само једна линија. То је куп оптужби, а неке од њих су више преговарајући од других.

Основни океански превоз је основна компонентаобично од 80 до 220 долара по кубни метар за ЛЦЛ испоруке, или од 3105 до 3795 долара за 20-футни контејнер. Али то је само почетни слој. Фактори прилагођавања бункера (БАФ) могу додати 150 до 300 долара по контејнеру, фактори прилагођавања валуте (ЦАФ) чине 3% до 5% трошкова превоза, а додатне наплате у пик сезони (ПСС) могу додати још 80 до 200 долара у периоде натоварености.

Затим постоје и трошкови за одредиште. Трошкови за руковођење терминалом, царински посредник (100 до 300 долара по pošilци) и трошкови за прелазак на дужбину све се сакупљају. Укупни трошкови одвајања често имају мало сличности са основном тарифом за превоз који се наводи унапред.

Сезонски фактор који све мења

Временско одређивање је важније на траци Кина-Бразилија него на многим другим рутама. Бразилски увоз достиже врху два пута годишњеод марта до маја за карневалску сезону и од септембра до новембра за божићне чорапе. Током ових прозора, капацитет се затеже и стопе могу порасти 20% до 35% изнад нивоа ван пика.

Један превозник са седиштем у Шенжену приметио је да је током трећег квартала 2025. комбинација поремећаја у Црвеном мору и гужве у лукама довела до необичних висина. Извозници који су закључили уговоре пре пораста штеде значајно у поређењу са онима који резервишу спот цене средином пика.

Практична поука: преговарајте у не-сезонској сезони ако вам распоред дозвољава. Ноември до априлаизу божићних и карневалских журкаобично нуди већу флексибилност превозника и ниже базоне стопе. За испоруке које не могу да чекају, преговарајући о дугорочним обавезама у вези са количином може се закључити стопа која ће заштитити од сезонских пораста.

Изградите утицај пре него што преговарате

Преговарање о превозу није о шарму. То је о утицају. И утицај долази од података и количине.

Многе цитате су минимално. Добивање стопа од три до пет експедитора ствара основу и открива ко је заправо конкурентан. Али прави потез моћи је консолидација испорука. Уколико се укупни трошкови укупне производње не надмашују, укупни трошкови укупне производње се могу смањити. Точка равнотеже између ЛЦЛ-а и 20-футног контејнера обично пада око 15 до 18 кубних метара за стандардни товар.

Један увозник делова машина са седиштем у Шангају открио је ово из прве руке. Они су испоручивали 10 до 12 кубних метара месечно преко ЛЦЛ-а, плаћајући око 150 долара по кубни метар. Уједињујући две мјесечне pošiljke у један 20-футни контејнер, смањили су трошкове за једну јединицу превоза скоро за 40%. Превозник, видећи повећано обавезање, такође је смањио 8% од основне стопе.

Скривене трошкове који убијају добру стопу

Ниска базана стопа не значи увек ниску укупну цену. Неки експедитори агресивно цитирају на морском превозу и надокнађују маржу на ценама за одредиште. Бразил је посебно склона томе јер је процес увоза сложен и купци често не знају шта је нормално.

Трошкови за обраду на терминалу, царинске накнаде и трошкови складиштења у луци могу се веома разликовати. У Сантусу, најпрометнијој бразилској луци, порез за складиштење почиње да се наплаћује након само три до седам слободних дана. Излаз који се касни у царине може да наплати стотине долара наплате за престанк пре него што буде отпуштен.

Паметна игра је да тражите цитат од врата до врата, све укључено. То присиљава експедитора да упред рачуна за сваку наплату, остављајући мање могућности за изненађујуће фактуре касније. Један увозник у Сан Паулу је то научио на тежак начин када је њихова "продајна" цена за морски превоз коштала 25% више од понуде конкурента за све, када су се узеле у обзир накнаде за одредиште.

Када да одлазиш и када да се посветиш

Не завршава се сваки преговор потписаном уговором. Понекад је најбоље да сачекамо или променимо носаче.

Превозници прилагођавају своје стратегије цене на основу своје сопствене коришћења капацитета. Ако носилац плови са празним слотовима, они су отворенији за преговоре. Ако су потпуно резервисани, стопе нису преговарајуће без обзира на однос. Питање о стопи употребе бродова пре преговора даје осећај ко је гладан за теретом.

За дугорочна партнерства, обавеза на минимални годишњи обим често обезбеђује боље цене од једнократних резервација. Превозници цене предвидљивост и ће попустити за гарантован посао. Али обавеза мора бити реална.Подцењивање обема и недовољство минималног може изазвати казне које бришу све уштеде.

Компаније као што је Бинго Интернешнл годинама се крећу на трговинском путу између Кине и Бразила, помажући увозчицима да декодирају структуру такса и идентификују праве могућности за уштеду. Њихово искуство у различитим врстама товара и сезонама превозних превозних превозних корака пружа препознавање обрасца које превраћа преговоре о превозним превозним превозним превозним превозним превозним превозним превозним превозним превозним превозним превозним превозним пре