EN
Giá cước vận tải không cố định—và đó chính là cơ hội
Việc vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Brazil không có mức giá được đóng dấu vĩnh viễn. Các mức giá được niêm yết trên các nền tảng vận tải chỉ là điểm khởi đầu, chứ không phải câu trả lời cuối cùng. Thế nhưng phần lớn các nhà nhập khẩu lại coi chúng như những con số ‘chấp nhận hoặc từ chối’, ký xác nhận chi phí mà thực tế có thể đã được cắt giảm đáng kể nếu áp dụng một vài bước đi chiến lược.
Thương mại song phương giữa Trung Quốc và Brazil đạt 69,19 tỷ USD vào năm 2024, vượt xa các dự báo ban đầu. Khối lượng này tạo ra sức ép—nhưng chỉ đối với những bên biết cách tận dụng nó. Sự chênh lệch giữa một báo giá tiêu chuẩn và một mức giá được thương lượng tốt có thể lên tới hàng nghìn đô la Mỹ mỗi container, đặc biệt trên tuyến đường mà giá thị trường có thể biến động từ 20% đến 50% do chi phí nhiên liệu, nhu cầu theo mùa và tình trạng ùn tắc tại cảng.
Hiểu rõ bạn thực sự đang trả tiền cho điều gì
Trước khi nhấc điện thoại để thương lượng, bạn nên nắm rõ những khoản chi phí được nêu trong báo giá. Cước vận chuyển đường biển từ Trung Quốc đến Brazil không chỉ bao gồm một khoản duy nhất. Đây là tập hợp nhiều loại phụ phí, và một số khoản trong số đó có khả năng thương lượng cao hơn những khoản khác.
Cước vận chuyển đường biển cơ bản là thành phần cốt lõi—thường dao động từ 80 đến 220 USD mỗi mét khối đối với hàng lẻ (LCL), hoặc từ 3.105 đến 3.795 USD cho một container 20 feet. Tuy nhiên, đây chỉ là lớp chi phí khởi đầu. Các yếu tố điều chỉnh giá nhiên liệu (BAF) có thể làm tăng thêm 150–300 USD mỗi container; các yếu tố điều chỉnh tỷ giá (CAF) thường chiếm 3–5% trên tổng cước vận chuyển; và phụ phí mùa cao điểm (PSS) có thể cộng thêm 80–200 USD trong các giai đoạn cao điểm.
Tiếp theo là các khoản phí tại điểm đến. Phí xử lý tại cảng, phí đại lý hải quan (100–300 USD mỗi lô hàng) và phí lưu container quá hạn (demurrage) đều góp phần làm tăng tổng chi phí. Tổng chi phí thực tế đến nơi (landed cost) thường rất khác biệt so với mức cước vận chuyển cơ bản được báo giá ban đầu.
Yếu tố theo mùa thay đổi toàn bộ cục diện
Thời điểm giao hàng có ý nghĩa lớn hơn trên tuyến Trung Quốc–Brazil so với nhiều tuyến khác. Mùa nhập khẩu cao điểm của Brazil diễn ra hai lần mỗi năm: từ tháng Ba đến tháng Năm phục vụ mùa lễ hội Carnival và từ tháng Chín đến tháng Mười Một phục vụ nhu cầu tích trữ hàng hóa cho dịp Giáng sinh. Trong những khoảng thời gian này, năng lực vận tải trở nên khan hiếm và cước vận chuyển có thể tăng vọt 20–35% so với mức bình thường.
Một công ty giao nhận có trụ sở tại Thâm Quyến cho biết trong quý III năm 2025, sự kết hợp giữa các gián đoạn tại Biển Đỏ và tình trạng ùn tắc cảng đã đẩy cước vận chuyển lên mức cao bất thường. Những chủ hàng ký hợp đồng trước khi giá tăng đã tiết kiệm đáng kể so với những người đặt chỗ theo giá thị trường vào thời điểm đỉnh điểm.
Bài học thực tiễn: hãy thương lượng vào mùa thấp điểm nếu lịch trình cho phép. Từ tháng Mười Một đến tháng Tư—ngoài giai đoạn cao điểm Giáng Sinh và lễ hội hóa trang—thường mang lại tính linh hoạt cao hơn từ các hãng vận tải cũng như mức cước cơ bản thấp hơn. Đối với những lô hàng không thể chờ đợi, việc thương lượng cam kết khối lượng vận chuyển dài hạn có thể giúp cố định cước, từ đó bảo vệ bạn trước các đợt tăng giá theo mùa.
Xây dựng lợi thế trước khi thương lượng
Thương lượng cước vận chuyển không dựa trên sự khéo léo hay duyên dáng. Đó là về lợi thế thương lượng. Và lợi thế này bắt nguồn từ dữ liệu và khối lượng.
Việc xin báo giá từ nhiều bên là yêu cầu tối thiểu. Việc lấy báo giá cước từ ba đến năm công ty giao nhận sẽ tạo ra một mốc chuẩn để so sánh và giúp xác định rõ bên nào thực sự có tính cạnh tranh. Tuy nhiên, chiến lược hiệu quả nhất chính là gộp các lô hàng lại với nhau. Cước hàng lẻ (LCL) được tính theo mét khối, nhưng chi phí trên mỗi đơn vị sẽ giảm đáng kể khi khối lượng vận chuyển tiến gần tới ngưỡng hàng nguyên container (FCL). Điểm hòa vốn giữa việc gửi hàng LCL và sử dụng một container 20 feet thường nằm trong khoảng từ 15 đến 18 mét khối đối với hàng hóa tiêu chuẩn.
Một nhà nhập khẩu thiết bị máy móc có trụ sở tại Thượng Hải đã trực tiếp trải nghiệm điều này. Trước đây, họ thường xuất khẩu từ 10 đến 12 mét khối hàng hóa mỗi tháng theo hình thức LCL, với chi phí khoảng 150 USD/mét khối. Bằng cách gộp hai tháng hàng thành một lô duy nhất vận chuyển bằng container 20 feet, họ đã cắt giảm chi phí cước vận chuyển trên mỗi đơn vị gần 40%. Ngoài ra, hãng vận tải, nhận thấy mức cam kết tăng lên, còn giảm thêm 8% trên mức cước cơ bản.
| Chiến thuật đàm phán | Tác động đến cước phí | Mức độ nỗ lực cần thiết |
|---|---|---|
| Xin báo giá cạnh tranh từ 3–5 bên | Giảm từ 5–15% | Thấp |
| Gộp hàng LCL thành hàng FCL | Giảm từ 20–40% trên mỗi đơn vị | Trung bình |
| Cam kết khối lượng trong vòng 6–12 tháng | Giảm 10–20% so với mức giá cơ bản | Trung bình |
| Đặt hàng vào mùa thấp điểm (tháng 11–tháng 4) | Thấp hơn 15–30% so với mức giá cao điểm | Thấp (nếu lịch trình cho phép) |
| Thương lượng phụ phí riêng biệt | Giảm 5–10% trên tổng giá | Cao |
Những chi phí ẩn làm phá sản một mức giá tốt
Một mức giá cơ bản thấp không luôn đồng nghĩa với tổng chi phí thấp. Một số hãng giao nhận đưa ra báo giá rất cạnh tranh cho cước vận chuyển đường biển nhưng bù lại bằng các khoản phụ phí tại điểm đến. Brazil đặc biệt dễ gặp tình trạng này do quy trình nhập khẩu phức tạp và người mua thường không nắm rõ những khoản phí nào là bình thường.
Phí xử lý tại cảng, phí thông quan và phí lưu kho tại cảng có thể chênh lệch đáng kể. Tại Santos — cảng bận rộn nhất của Brazil — phí lưu kho bắt đầu tính sau chỉ ba đến bảy ngày miễn phí. Một lô hàng bị trì hoãn trong quá trình thông quan có thể tích lũy hàng trăm đô la Mỹ phí lưu container trước khi được giải phóng.
Cách thông minh nhất là yêu cầu báo giá trọn gói, từ cửa đến cửa. Điều này buộc đơn vị vận chuyển phải tính toán rõ ràng mọi khoản phí ngay từ đầu, giúp giảm thiểu khả năng phát sinh hóa đơn bất ngờ về sau. Một nhà nhập khẩu tại São Paulo đã học bài học này một cách đắt đỏ khi mức cước vận tải đường biển ‘rẻ’ của họ cuối cùng lại tốn kém hơn 25% so với báo giá trọn gói của đối thủ, sau khi tính cả các khoản phí tại điểm đến.
Khi nào nên rút lui và khi nào nên cam kết
Không phải mọi cuộc thương lượng đều kết thúc bằng hợp đồng được ký kết. Đôi khi, lựa chọn tốt nhất là chờ đợi hoặc chuyển sang sử dụng hãng vận chuyển khác.
Các hãng vận chuyển điều chỉnh chiến lược định giá của mình dựa trên mức độ sử dụng công suất hiện tại. Nếu một hãng còn chỗ trống trên tàu, họ sẽ sẵn sàng hơn để thương lượng. Ngược lại, nếu tàu đã chở đầy hàng, mức cước sẽ không thể thương lượng dù bạn có mối quan hệ thân thiết đến đâu. Việc tìm hiểu tỷ lệ sử dụng công suất tàu trước khi thương lượng sẽ giúp bạn đánh giá được hãng nào đang ‘khát’ hàng.
Đối với các mối quan hệ đối tác dài hạn, việc cam kết khối lượng hàng hóa tối thiểu hàng năm thường giúp đảm bảo được mức giá tốt hơn so với việc đặt chỗ từng lần riêng lẻ. Các hãng vận tải coi trọng tính dự báo được và sẽ giảm giá cho những đơn hàng được cam kết chắc chắn. Tuy nhiên, cam kết này cần phải thực tế—việc ước tính thấp hơn khối lượng thực tế và không đạt được mức tối thiểu có thể dẫn đến các khoản phạt làm xóa sạch toàn bộ khoản tiết kiệm.
Các công ty như Bingo International đã hoạt động trên tuyến thương mại Trung Quốc–Brazil trong nhiều năm, hỗ trợ các nhà nhập khẩu giải mã cấu trúc phí và xác định các cơ hội tiết kiệm thực sự. Kinh nghiệm của họ trên nhiều loại hàng hóa và qua nhiều mùa vận chuyển mang lại khả năng nhận diện xu hướng, từ đó biến quá trình đàm phán cước vận chuyển từ một việc mang tính suy đoán thành một quy trình có thể lặp lại.