Kaip derėtis dėl jūrų vežimo kainų iš Kinijos į Braziliją?

Vežimo kaina nėra fiksuota – ir tai yra galimybė

Vežant iš Kinijos į Braziliją kaina nėra užfiksuota akmenyje. Vežimo platformose pateikiamos kainos yra tik pradiniai taškai, o ne galutiniai atsakymai. Tačiau dauguma importuotojų jas traktuoja kaip „imti ar palikti“ skaičius ir sutinka su sąnaudomis, kurias būtų galima sumažinti keletu strateginių žingsnių.

Dviejų šalių prekyba tarp Kinijos ir Brazilijos 2024 m. pasiekė 69,19 mlrd. JAV dolerių, kur kas viršydama ankstesnių prognozių. Šis apimtis sukuria naudingumo potencialą – tačiau tik tiems, kurie žino, kaip juo naudotis. Skirtumas tarp standartinės kainos pasiūlymo ir gerai suderintos kainos gali siekti tūkstančius dolerių už konteinerį, ypač maršrute, kuriame rinkos kainos gali svyruoti nuo 20 iki 50 proc. dėl kuro sąnaudų, sezoninio paklausos ir uostų susigrūdimo.

Suprasti, už ką iš tikrųjų mokate

Prieš skambindami derybų metu, verta žinoti, kas įtraukta į tą kainos pasiūlymą. Jūros vežimas iš Kinijos į Braziliją nėra vienas kainos punktas. Tai visuma mokesčių, o kai kurie iš jų yra labiau derinami nei kiti.

Pagrindinė jūros vežimo kaina yra pagrindinis komponentas – paprastai nuo 80 iki 220 JAV dolerių už kubinį metrą LCL siuntoms arba nuo 3 105 iki 3 795 JAV dolerių už 20 pėdų konteinerį. Tačiau tai tik pradinis sluoksnis. Degalų koreguojančiojo koeficiento (BAF) įtaka gali pridėti nuo 150 iki 300 JAV dolerių už konteinerį, valiutos koreguojančiojo koeficiento (CAF) įtaka sudaro 3–5 % nuo vežimo kainos, o sezoniškų viršmokėjimų (PSS) įtaka gali pridėti dar nuo 80 iki 200 JAV dolerių per aukštąsias vežimo naudojimo periodais.

Toliau yra paskirties vietos mokesčiai. Terminalo apdorojimo mokesčiai, muitinės tarpininkavimo paslaugos (nuo 100 iki 300 JAV dolerių už siuntą) ir delsos mokesčiai visi sumuojami. Galutinė pristatymo kaina dažnai labai mažai primena iš anksto nurodytą pagrindinę vežimo kainą.

Sezoniškasis veiksnys, kuris viską keičia

Laiko momentas Kinija–Brazilija maršrutu svarbesnis nei daugelyje kitų maršrutų. Brazilijos importo aukštutiniai laikotarpiai įvyksta du kartus per metus – nuo kovo iki gegužės karnevalo sezonui ir nuo rugsėjo iki lapkričio Kalėdų atsargų pildymo laikotarpiui. Šiuose laikotarpiuose vežimo galios susiaurėja, o kainos gali pakilti 20–35 % virš neaukštutinių laikotarpių lygio.

Šenzenyje įsikūrusi krovinių vežėjų įmonė pastebėjo, kad 2025 m. trečiąjame ketvirtyje Raudonosios jūros sutrikimų ir uostų susigrūdimo dėka kainos pasiekė netikėtai aukštus lygius. Tie vežėjai, kurie iš anksto sudarė sandorius prieš šį kainų šuolį, žymiai sutaupė palyginti su tuo, kas užsakė krovinį laikinomis kainomis per aukščiausio paklausos laikotarpį.

Praktinė išvada: jei grafikas leidžia, derėkitės neperkrautais laikotarpiais. Lapkričio–balandžio mėnesiai – išskyrus Kalėdų ir karnevalo krūvio laikotarpius – paprastai siūlo daugiau vežėjų lankstumo ir žemesnes pradines kainas. Jei kroviniai negali laukti, ilgalaikių apimčių įsipareigojimų derėjimasis gali užfiksuoti kainas, kurios apsaugo nuo sezoninių šuolių.

Prieš derėdamiesi sukaukite įtakos faktorių

Krovinių kainų derėjimasis – tai ne apie žavesį. Tai apie įtakos faktorių. O įtakos faktorius kyla iš duomenų ir apimčių.

Keli pasiūlymai yra minimalus reikalavimas. Gavus kainų pasiūlymus iš trijų–penkių krovinio vežėjų sukuriamas pagrindas ir aiškėja, kurie vežėjai iš tikrųjų konkuruoja. Tačiau tikras strateginis sprendimas – krovinių sujungimas. LCL kainos skaičiuojamos už kubinį metrą, tačiau vieneto kaina žymiai sumažėja, kai krovinio tūris artėja prie FCL ribos. LCL ir 20 pėdų konteinerio kainų lygybės taškas paprastai būna apie 15–18 kubinių metrų standartiniam krovinui.

Šanghajuje įsikūręs mašinų dalių importuotojas tai patyrė savo pačių patirtimi. Jie anksčiau kas mėnesį siuntė 10–12 kubinių metrų krovinį LCL būdu ir už kubinį metrą mokėjo apie 150 JAV dolerių. Sujungę dviejų mėnesių krovinį į vieną 20 pėdų konteinerį, jie sumažino vieneto vežimo kaštus beveik 40 %. Vežėjas, pastebėjęs padidėjusį įsipareigojimą, taip pat nuolėdo bazinę kainą 8 %.

Paslėptieji kaštai, kurie sunaikina gerą kainą

Žema bazinė kaina ne visada reiškia žemus bendrus kaštus. Kai kurie vežėjai agresyviai nustato jūrų vežimo kainas ir pelną gauna iš paskirties vietos mokesčių. Ši problema ypač būdinga Brazilijai, nes importo procesas yra sudėtingas, o pirkėjai dažnai nežino, kas yra įprasta.

Terminalo apdorojimo mokesčiai, muitinės išvalymo mokesčiai ir uostų sandėliavimo kaštai gali labai skirtis. Santos – Brazilijos intensyviausiai naudojamas uostas – sandėliavimo mokesčiai pradedami skaičiuoti jau po trijų–septynių nemokamų dienų. Jei krovinys uždelstamas muitinėje, iki jo išleidimo gali susidaryti šimtai dolerių demorage mokesčių.

Išmintingiausias sprendimas – paprašyti viską apimančios kainos nuo durų iki durų. Tai priverčia vežėją iš anksto įvertinti visas sąnaudas, todėl vėliau mažiau tikėtina netikėtų sąskaitų. Vienas importuotojas iš San Paulo tai išmoko brangia kaina: jo „naudinga“ jūros vežimo kaina, įskaičius paskirties vietos mokesčius, galiausiai pasirodė 25 % brangesnė už konkurento viską apimančią kainą.

Kada reikėtų atsisakyti ir kada – sudaryti sutartį

Ne visi derybos baigiamos pasirašytu sandoriu. Kartais geriausias sprendimas – palaukti arba pasirinkti kitą vežėją.

Vežėjai koreguoja savo kainodaros strategijas priklausomai nuo savo pajėgumų naudojimo. Jei vežėjo laivuose yra tuščių vietų, jis labiau linkęs derėtis. Jei laivai pilni, kainos nekoreguojamos, nepaisant santykių su klientu. Prieš derybas paklausus apie laivų pajėgumų naudojimo rodiklius galima suprasti, kuris vežėjas labiau trokšta krovinių.

Ilguodamiems partnerystės santykiams įsipareigojimas užsisakyti minimalų metinį krovinio kiekį dažnai užtikrina geresnes kainas nei vienkartiniai užsakymai. Vežėjai vertina numatymą ir taiko nuolaidas už garantuotus sandorius. Tačiau šis įsipareigojimas turi būti realistinis – neteisingai įvertinus krovinio kiekį ir nepasiekus minimalaus reikalaujamo kiekio, gali būti taikomos baudos, kurios visiškai sunaikina bet kokias sutaupytas sumas.

Įmonės, tokios kaip Bingo International, jau daugelį metų veikia Kinijos–Brazilijos prekybos maršrutu, padedamos importuotojams iššifruoti mokesčių struktūrą ir nustatyti tikrus sutaupymo galimus. Jų patirtis su įvairiais krovinio tipais ir skirtingais laivinimo sezonais suteikia tokią modelių atpažinimo gebėjimą, kuri leidžia krovinio sandoriavimą paversti neatsitiktiniu spėliojimu, o pakartotinu, sistemingu procesu.