Hogyan tárgyaljunk díjakat a kapu-tól-kapu-ig történő szállításról Kínából Brazíliába?

A látszólag legolcsóbb árajánlat általában a legnagyobb növekedési lehetőséget rejt magában

Egy ajtótól-ajtóig számított díj Kínából Brazíliába ritkán egyetlen szám. Ez egy egymásra rakódó díjak halma, amelyet egy fuvarozóként működő vállalat ragaszt össze – és éppen a ragasztó rétegben kerül sor a pénz megkeresésére vagy elvesztésére. Egy úgy tűnően átlátható ajánlat a fogadáskor gyakran szétesik a célhelyen: kiköti kezelési díjak, vámügynöki díjak, állami adók, ingyenes tárolási idő utáni raktározási díjak, valamint egy dokumentációs díj, amelyről senki sem említett szót. A probléma nem a tisztességtelenség. Brazíliában a célhelyi költségstruktúra valóban átláthatatlan, és sok kínai oldali ajánlat olyan feltételezéseken alapul, amelyek csak akkor érvényesek, ha minden tökéletesen lezajlik.

Az óceáni szállítási díj a látható szám ebben a díjhalmában, és az egyetlen pozíció, amellyel minden fuvarozóként működő vállalat először jön elő – mert ez az egyetlen sor, amelyet a legtöbb szállító tud összehasonlítani. Egy fuvarozó, aki kicsit lecsökkenti a szállítási díjat, de ehelyett többet számít fel a célhelyen keletkező kezelési díjakból, semmit sem adott le. Jobb a szállítási díjat egy védelmezhető piaci szinten rögzíteni, és a tárgyalási energiát inkább azokra a pozíciókra fordítani, amelyek mértéke a késésekkel és a vámügyi nehézségekkel arányosan nő.

Brazília adóstruktúrája nem egy díj, hanem megváltoztatja egy díj értékét

Brazíliában az importvámok és -adók törvényi előírások, nem tárgyalhatók úgy, mint a szállítási díjak. Ami tárgyalható, az az, hogy ki viseli a hibás kiszámítás kockázatát, valamint hogy a megérkezési költség (landed cost) hogyan alakul meg a konténer Kínából történő elindulása előtt.

A fő rétegek a szövetségi importvám (II), amely a CIF-érték 0–35 százaléka, a szövetségi akciós adó (IPI) 0–30 százalékos mértékben, az állami általános forgalmi adó (ICMS) 17–25 százalékos mértékben, valamint a PIS/COFINS 11,75 százalékos mértékben. Az AFRMM, azaz a tengeri újraindítási pótdíj, a távolsági tengeri szállítás esetén a tengeri szállítási díj 25 százalékát teszi ki. Ezek együttesen 60–100 százalékkal növelhetik a CIF-értéket, és egyes kategóriákban a kumulatív terhelés még magasabb is lehet.

A gyakorlati szempont: egy „adók beleszámítva” feliratú, ajánlat, amely nem határozza meg a feltételezett NCM-osztályozást és az ICMS-kulcsot, nem rögzített ár. Kérje írásban az NCM-kódot az aláírás előtt. Kérdezze meg, melyik állam ICMS-kulcsát tételezik fel, és mi történik, ha a címzett államának kulcsa magasabb. Ezekre a kérdésekre adott válaszok különválasztják azt a fuvarozót, aki már lebonyolította ezt a küldeményt, attól, aki csak egy sablont újraárít.

A Santos-i terminál költségei újraárazták az egész célhelyi egyenletet

A santosi kikötő a fő kapu Kínából Brazíliába irányuló konténerforgalom számára, és költségstruktúrája annyira megváltozott, hogy a korábbi árajánlatok már nem érvényesek. A kikötői kezelési díjak az elmúlt években jelentősen emelkedtek, és azok az árajánlatok, amelyek néhány évvel ezelőtti költségadatokra épülnek, általában alábecsülik a célkikötő oldali költségeket. A dokkolási várakozási idő meghosszabbodott, és a forgalom növekedése nyomást gyakorol a raktár- és ingyenes idejű kapacitásra. A pontos számok szerződésenként és évszakonként változnak, de az irány egyértelmű: a célkikötő oldali költségek több tárgyalási figyelmet érdemelnek, mint amennyit általában kapnak.

Ezek a költségek nem maradnak a kikötőn belül. Áttelepülnek a demurrage-, detention- és tárolási díjakba, amelyek a rakomány érkezését követő hetekben jelennek meg az importőr számláján. A megfelelő kérdés nem az, hogy „mi a THC-díj”, hanem az, hogy „milyen THC- és ingyenes idejű feltételezések épültek be ebbe a számba, és mi váltja ki az újraszámlázást.”

Az alábbi táblázat a célkikötő oldali költségrétegeket mutatja be, amelyek elválasztják a kikötőtől-kikötőig szóló árajánlatot a valódi ajtó-ajtó szolgáltatástól.

Az importengedély ütemezési kockázat, amelyet a díjak tárgyalásába kell bevonni

Brazília importengedélyezési rendszere nem mellékes kérdés. A kereskedelmi importok többségéhez Licenca de Importacao szükséges a Siscomex rendszeren keresztül, és a nem automatikus engedélyek kibocsátása heteket is igénybe vehet, nem pedig napokat; egyes anuencia-eljárások még hosszabb időt is igényelhetnek. A Siscomex 2.0 valós idejű ellenőrzése alatt egy fuvarlevél-hiba piros lámpás felülvizsgálatot indíthat, ami több napos késést eredményezhet a vámkezelésben.

A tárgyalási következmény ellentmondásos. Az a fuvarozó, aki alacsony árat ajánl, feltételezve a gyors és zavartalan vámkezelést, nem jobb árat kínál. Ez a fuvarozó az ütemezési kockázatot áthárítja az importőrre, anélkül, hogy ezt a kockázatot árként tükrözné. Az őszinte árajánlat két számból áll: egy alapár (ajtó-ajtó szállítás) meghatározott vámkezelési feltételek mellett, valamint egy napi díj a licencelési vagy felülvizsgálati késésekért. Ez a második szám hiányzik az árajánlatból.

Egy olyan eset, ahol a célhelyi díj volt az egész tárgyalás tárgya

Egy közepes méretű ipari rögzítőelem-kereskedő havi néhány konténer szállítását szervezte Ningbóból Santosba egy olyan árajánlat alapján, amely a foglaláskor versenyképesnek tűnt. Az óceáni szállítási díjak más fuvarozókhoz képest közel azonos szinten maradtak. A probléma néhány hónap múlva jelentkezett, amikor két egymást követő konténer esetében a kikötői tárolási díjak és a lejárat utáni tárolási díjak (demurrage) teljesen elnyelték a szállítási megtakarítást – sőt, még többet is.

A számlatörténet azt mutatta, hogy a fuvarozó soha nem közölt díjat a késedelmi díjak kockázatára, és az importőr sem kérte ezt soha. A tárgyalás újra megbeszélése figyelmen kívül hagyta a tengeri szállítási díjakat. Három szerkezeti változásra fókuszált: egy rögzített, minden költséget tartalmazó célhelyi díj THC-költség feltételezéssel, egy megosztott kockázatot szabályozó záradék a fuvarozó irányítása alatt álló tárolási időn túli tárolásra, valamint egy előzetes vámhatósági dokumentum-ellenőrzés a hajó indulása előtt, így a licencproblémák a tengeren kerültek napvilágra. A konténerenkénti díj enyhén emelkedett. A konténerenkénti érkezési költség csökkent, mert a ritka események többé nem jelentek meg meglepetésszámlaként.

Mit kell írásba foglalni a első konténer elindítása előtt

Az egyezménynek kevesebbet kell szólnia egyetlen díjról, és többet egy költségképről. Legalábbis a írásos árajánlatnak tartalmaznia kell az feltételezett NCM besorolást, az ICMS kulcsot és a célállamot, azt, hogy az AFRMM díjat belefoglalták-e, és milyen alapra vonatkozik, a THC összegét és az ingyenes tárolási időszakot, valamint a késedelmi és tárolási díjak kiváltó feltételeit. Emellett meg kell határoznia, hogy ki kezeli az importengedélyt és az anuencia eljárást, valamint mi történik, ha ez az eljárás meghaladja az ingyenes időszakot.

Egy olyan fuvarozó, amely valóban lefedheti a célállamot, nem ellenkezik ezekkel a nyilatkozatokkal, mert mindkét fél védelmét szolgálják abban a vitában, amely akkor kezdődik, amikor egy konténer le van állítva, és a számlázó óra már jár. A Bingo International Freight ezt az útvonalat nem egyszerű foglalási irodaként, hanem ajtó-ajtó koordinátorként kezeli, a célállamban épített kapcsolataival és dokumentációs tapasztalataival biztosítva, hogy az árajánlatból működőképes költségstruktúra legyen. Ez az érték kevésbé jelenik meg a fő címoldalon szereplő díjban, és inkább abban a számlában, amely váratlan költségek nélkül érkezik.