Как согласовать тарифы на доставку «от двери до двери» из Китая в Бразилию?

Цена, которая выглядит самой низкой, обычно оставляет больше всего пространства для роста

Тариф «от двери до двери» из Китая в Бразилию редко представляет собой одно число. Это совокупность отдельных сборов, объединённых экспедитором, а «клей», скрепляющий их, — это та область, где прибыль превращается в убыток и наоборот. Цитата, выглядящая чистой и прозрачной при бронировании, часто распадается на части в пункте назначения: обработка в терминале, таможенное оформление, государственный налог, хранение после истечения льготного срока и плата за документацию, о которой никто не упоминал. Проблема не в недобросовестности. Структура расходов в пункте назначения в Бразилии действительно непрозрачна, а многие предложения со стороны Китая основаны на допущениях, которые остаются верными только при идеальном ходе всех процессов.

Морской фрахт — это видимое число в этой совокупности и единственная статья, с которой начинает каждый экспедитор, поскольку именно её большинство грузоотправителей умеет сравнивать. Экспедитор, немного снижающий ставку фрахта и увеличивающий сборы за обработку в пункте назначения, ничего не теряет. Лучше установить ставку фрахта на обоснованном рыночном уровне и направить усилия по переговорам на те статьи, размер которых возрастает пропорционально задержкам и сложностям таможенного оформления.

Налоговая структура Бразилии — это не сбор, но она меняет стоимость сбора

Импортные пошлины и налоги в Бразилии установлены законом и не подлежат согласованию так, как согласовывается фрахт. Подлежащим согласованию является лишь то, кто несёт риски ошибок при их расчёте, а также структура конечной стоимости до отбытия контейнера из Китая.

Основные компоненты: федеральная импортная пошлина (II) — от 0 до 35 % от стоимости CIF; федеральный акцизный налог (IPI) — от 0 до 30 %; государственный НДС (ICMS) — от 17 до 25 %; PIS/COFINS — 11,75 %. AFRMM — надбавка за морское судоходство — составляет 25 % от стоимости морской перевозки для дальних рейсов. В совокупности эти сборы могут увеличить стоимость CIF на 60–100 %, а в отдельных категориях совокупная нагрузка ещё выше.

Практический момент: коммерческое предложение «от двери до двери» с пометкой «налоги включены», но без указания предполагаемой классификации по НКМ и ставки ICMS, не является фиксированной ценой. Запросите код НКМ в письменной форме до подписания договора. Уточните, ставка ICMS какого штата предполагается и что произойдёт, если ставка штата получателя окажется выше. Эти ответы помогут отличить экспедитора, уже прошедшего таможенное оформление этого груза, от того, кто просто пересчитывает шаблон.

Стоимость терминала в Сантосе изменила расчёты для всего пункта назначения

Санту-Ду-Кампу является основными воротами для контейнерных перевозок из Китая в Бразилию, и его структура затрат изменилась настолько, что более ранние расценки больше не актуальны. Обслуживание в терминале резко возросло в последние годы, и расценки, основанные на данных о затратах за несколько лет до настоящего времени, как правило, занижают стоимость доставки в пункт назначения. Ожидание причала удлинилось, а рост пропускной способности добавил давления на мощности склада и лимиты бесплатного времени. Точные цифры варьируются в зависимости от контракта и сезона, однако тенденция остаётся неизменной. Затраты в пункте назначения заслуживают гораздо большего внимания при переговорах, чем обычно.

Эти затраты не ограничиваются пределами терминала. Они переносятся на штрафы за простой судна, штрафы за простой контейнера и расходы на хранение, которые появляются в счёте импортёра спустя недели после прибытия груза. Правильный вопрос звучит не «какова ваша THC?», а «какие допущения относительно THC и бесплатного времени заложены в эту цифру и какие условия вызывают пересчёт счёта?».

В таблице ниже показаны компоненты затрат в пункте назначения, которые отделяют расценку «от порта до порта» от реального решения «от двери до двери».

Импортная лицензия представляет собой графико-зависимый риск, который должен обсуждаться в контексте сборов

Система лицензирования импорта в Бразилии — это не второстепенный вопрос. Большинство коммерческих импортных поставок требуют Лицензию на импорт (Licenca de Importacao) через систему Siscomex; выдача неавтоматических лицензий может занимать недели, а не дни, а некоторые процессы получения согласования (anuencia) затягиваются ещё дольше. Ошибка в коносаменте при проверке в режиме реального времени в рамках Siscomex 2.0 может вызвать «красный свет» и добавить к сроку таможенного оформления несколько дней.

Последствия для переговоров противоречат интуиции. Экспедитор, предлагающий низкую ставку на основе предположения о быстром и беспроблемном оформлении, вовсе не предлагает более выгодную цену. Такой экспедитор просто передаёт импортирующей стороне риски, связанные со сроками, не включая их в расчёт стоимости. Честная структура тарифа состоит из двух цифр: базовой ставки «от двери до двери» с чётко оговорённым допущением относительно оформления и отдельной ставки за каждый день задержки, вызванной лицензированием или проверкой. Эта вторая цифра — недостающая половина предложения.

Случай, когда плата за пункт назначения стала единственным предметом переговоров

Средний импортер промышленных крепёжных изделий ежемесячно отправлял несколько контейнеров из Нинбо в Сантос по тарифу, который на момент бронирования выглядел конкурентоспособным. Стоимость морской перевозки оставалась сопоставимой с предложениями других экспедиторов. Проблема возникла спустя несколько месяцев: демередж и складское хранение по двум последовательным контейнерам полностью поглотили экономию на фрахте — и даже превысили её. Контейнеры прибыли в период затора у причалов, а льготное время истекло до завершения экспедитором проверки «ануэнсии», связанной с вопросом сертификации продукции.

История счетов-фактур показала, что экспедитор никогда не сообщал импортеру о риске возникновения демереджа, а импортер никогда не запрашивал такую информацию. При переговорах морские фрахты не рассматривались. В центре внимания оказались три структурные поправки: фиксированная комплексная плата за доставку в пункт назначения с четко обозначенным предположением о стоимости THC, положение о совместном риске хранения груза при обстоятельствах, находящихся вне контроля экспедитора, и предварительная проверка документов на таможенное оформление до отбытия судна — чтобы вопросы, связанные с лицензиями, выявлялись уже в море. Ставка за контейнер немного возросла. При этом себестоимость доставки одного контейнера снизилась, поскольку экстремальные события перестали приводить к неожиданным счетам-фактурам.

Что следует зафиксировать письменно до отправки первого контейнера

Соглашение должно быть посвящено не столько единой ставке, сколько карте расходов. В письменном коммерческом предложении как минимум должны быть указаны: предполагаемая классификация по НКМ, ставка ICMS и штат назначения, включена ли плата AFRMM и на какую базу она начисляется, сумма THC и окно бесплатного времени, а также условия, при которых начинают начисляться сборы за простой контейнера на терминале (demurrage) и за простой контейнера у получателя (detention). Также следует указать, кто отвечает за оформление импортной лицензии и разрешения anuencia, а также что происходит, если этот процесс затягивается дольше бесплатного срока.

Экспедитор с реальным присутствием в стране назначения не будет возражать против таких раскрытий, поскольку они защищают обе стороны от спора, который возникает, когда контейнер застревает, а счётчик расходов продолжает работать. Bingo International Freight осуществляет перевозки по этому маршруту в качестве координатора «от двери до двери», а не просто бронировочного агентства, обладая необходимыми связями в стране назначения и опытом в оформлении документов, что позволяет превратить коммерческое предложение в реально применимую структуру расходов. Эта ценность проявляется меньше в основной ставке и больше в счёте-фактуре, который приходит без неожиданностей.