Hoe om fooie vir deur-tot-deur versending vanaf China na Brasilië te onderhandel?

Die aanbieding wat die goedkoopste lyk, het gewoonlik die meeste ruimte vir toename

’n Deur-tot-deur-tarief vanaf China na Brasilië is selde ’n enkele getal. Dit is ’n stapel kostes wat deur ’n vervoerder aan mekaar vasgeplak word, en die “plaksel” is waar geld verdien of verloor word. ’n Aanbieding wat by boeking skoon lyk, begin gewoonlik by die bestemming uitmekaar val: hawe-hanteringskoste, douane-verteenwoordiging, provinsiale belasting, stoorplekke na vrye tyd verstryk, en ’n dokumentasiefooi wat niemand genoem het nie. Die probleem is nie oneerlikheid nie. Die kostestrukture by die bestemming in Brasilië is werklik onduidelik, en baie aanbiedings vanaf die Chinese kant berus op aannames wat slegs geld as alles perfek verloop.

Seevrag is die sigbare getal in daardie stapel, en die een waarmee elke vervoerder voorop kom omdat dit die enigste lyn is wat die meeste vraggewers weet hoe om te vergelyk. ’n Vervoerder wat ’n bietjie van die seevrag afsny en meer by die bestemmingshantering byvoeg, gee nie iets af nie. Dit is beter om seevrag op ’n verdedigbare markvlak vas te stel en onderhandelingsenergie te spandeer op die lyne wat met vertragings en douane-fraksie toeneem.

Brazilië se belastingstruktuur is nie ’n fooi nie, maar dit verander wat ’n fooi werd is

Invoerbelastings en -duties in Brazilië is wettig vasgestel, nie onderhandelbaar soos vragkoste nie. Wat wel onderhandelbaar is, is wie die risiko dra om dit verkeerd te doen, en hoe die totale invoerkoste gestruktureer word voordat die houer China verlaat.

Die hooflae is die federale invoerduty (II), wat 0 tot 35 persent op die CIF-waarde belê word; die federale verbruiksbelasting (IPI) van 0 tot 30 persent; die provinsiale BTW (ICMS) van 17 tot 25 persent; en PIS/COFINS teen 11,75 persent. AFRMM, die seevaartvernuwingstoeslag, voeg 25 persent van die oseaanvragkoste vir langafstandvaart by. Saam kan hierdie belastings 60 tot 100 persent by die CIF-waarde voeg, en in sommige kategorieë is die kumulatiewe las selfs hoër.

Die praktiese punt: 'n Deur-tot-deur-offerte wat sê "belasting ingesluit" sonder om die veronderstelde NCM-klassifikasie en ICMS-tarief te spesifiseer, is nie 'n vasgestelde prys nie. Vra skriftelik vir die NCM-kode voordat jy onderteken. Vra watter staat se ICMS-tarief veronderstel word en wat gebeur as die ontvanger se staat se tarief hoër is. Hierdie antwoorde skei 'n vervoerder wat hierdie godsak reeds uitgeklaar het van een wat 'n sjabloon herprys.

Santos-terminalkoste het die hele bestemmingsvergelyking herprys

Santos is die hoofpoort vir houer-vervoer tussen China en Brasilië, en sy kostestrukture het genoeg verander dat ouer kwotasie nie meer geldig is nie. Terminalhantering daar het in die afgelope paar jaar skerp styg, en kwotasies wat op koste-inligting van ’n paar jaar gelede gebaseer is, onderskat gewoonlik die bestemmingskoste. Ligging wagtyd het toegeneem, en groei in deurvoer het druk op werf- en vryetydkapasiteit geplaas. Presiese syfers wissel volgens kontrak en seisoen, maar die rigting is konsekwent. Bestemmingskoste verdien meer onderhandelingsaandag as wat hulle gewoonlik kry.

Hierdie koste bly nie binne die terminal nie. Hulle verskuiwe na demurrage, detention en berging wat op die invoerder se faktuur verskyn weke nadat die goedere aankom. Die regte vraag is nie "wat is jou THC" nie, maar "watter THC- en vryetyd-aannames is in hierdie getal ingebou, en wat veroorsaak ’n herfakturering?"

Die onderstaande tabel wys die lae aan die bestemmingskant wat ’n hawe-na-hawe-kwotasie van ’n werklike deur-tot-deur-vereenskomming skei.

Die invoerlisensie is ’n skeduleringrisiko wat in die fooigesprek behoort

Brazilië se invoerlisensiestelsel is nie 'n kantnota nie. Die meeste kommersiële invoere vereis 'n Licenca de Importacao deur Siscomex, en nie-outomatiese lisensies kan weke eerder as dae neem, met sommige anuencia-prosesse wat nog langer duur. 'n Fout op die losbrief onder Siscomex 2.0 se tydsgewigde verifikasie kan 'n rooi-lig-ondersoek aktiveer en verskeie dae by die inklaring voeg.

Die onderhandelingsimplikasie is teenintuïtief. 'n Vervoerder wat 'n lae tarief aanbid deur vinnige, skoon inklaring te aanvaar, bied nie 'n beter prys nie. Daardie vervoerder oordra die tydschema-risiko na die invoerder sonder om dit te prys. Die eerlike struktuur bestaan uit twee syfers: 'n basis-deur-tot-deur-tarief met 'n duidelike inklaringsaanname, en 'n per-dag-tarief vir vertragings as gevolg van lisensie- of hersieningsprosesse. Daardie tweede syfer is die ontbrekende helfte van die aanbieding.

'n Geval waar die bestemmingsfooi die hele onderhandeling was

’n Middelgroot invoerder van industriële vasgoedere het ’n paar konteinere per maand van Ningbo na Santos verskuif op ’n aanbieding wat by boekings tydens aanvanklike beoordeling mededingend gelyk het. Seevrag het naby ander vervoerders se tariewe gebly. Die probleem het ’n paar maande later verskyn toe demurrage- en bergingskoste op twee opeenvolgende konteinere die vragsparings, en meer, uitgevee het. Die konteinere het tydens ’n dokverdringing aangekom en die gratis tyd het verstryk voordat die makelaarskap ’n anuencia-navorsing voltooi het wat met ’n produkbesertifikasie-probleem verbind was.

Die faktuurgeskiedenis het getoon dat die vervoerder nog nooit ’n demurrage-blootstelling gekwoteer het nie, en die invoerder het dit ook nog nooit gevra nie. Die hernegotiasie het seevrag geïgnoreer. Dit het op drie strukturele veranderinge gefokus: ’n vasgestelde, alles-in-één bestemmingsfooi met ’n genoemde THC-aanname, ’n gedeelde-risiko-klausaal vir berging buite die vervoerder se beheer, en ’n voor-klaringsdokumentoordrag voor skipvertrek sodat lisensiekwessies op see aan die lig sou kom. Die koers per houer het effens gestyg. Die aankomstkoste per houer het daarenteen gedaal omdat ekstreemgevalle nie meer as verrassingsfaktuur verskyn het nie.

Wat om skriftelik vas te lê voordat die eerste houer beweeg

Die ooreenkoms moet minder oor een enkele tarief wees en meer oor ’n kostekaart. Ten minste moet die geskrewe aanbieding die NCM-klassifikasie wat veronderstel word, die ICMS-tarief en bestemmingsstaat, of AFRMM ingesluit is en op watter basis dit bereken word, die THC-bedrag en die vryetydvenster, sowel as die aktiveringsvoorwaardes vir demurrage en detention, spesifiseer. Dit moet ook aandui wie die invoerlisensie- en anuencia-proses hanteer, en wat gebeur as daardie proses langer duur as die vryetyd.

’n Vervoerder met werklike dekking van die bestemming sal nie teen hierdie openbarings teëstaan nie, omdat dit beide partye beskerm teen die argument wat begin wanneer ’n kontener vas sit en die tydmeter loop. Bingo International Freight bedryf hierdie roete as ’n deur-tot-deur koördineerder eerder as ’n boekingskantoor, met die bestemmingsverhoudings en dokumentasie-ervaring wat ’n aanbieding in ’n uitvoerbare kostestrukture omskep. Daardie waarde kom minder na vore in die opspraakwekkende tarief en meer in die faktuur wat sonder verrassings arriveer.