Bagaimana Cara Merundingkan Yuran Penghantaran Pintu ke Pintu dari China ke Brazil?

Sebut harga yang kelihatan paling murah biasanya mempunyai ruang peningkatan paling besar

Kadar dari pintu ke pintu dari China ke Brazil jarang sekali merupakan satu angka sahaja. Ia merupakan satu tumpukan caj yang dilekatkan bersama oleh seorang pengaturcara kargo, dan bahan pelekat itulah tempat wang diperoleh atau hilang. Sebuah tawaran harga yang kelihatan bersih ketika tempahan biasanya terpisah di destinasi: pengendalian terminal, perkhidmatan ejen cukai, cukai negeri, penyimpanan selepas tempoh percuma berakhir, dan yuran dokumentasi yang tidak disebut oleh sesiapa pun. Masalahnya bukanlah ketidakjujuran. Struktur kos destinasi di Brazil memang kabur, dan banyak tawaran harga dari pihak China bergantung pada andaian yang hanya sah apabila segalanya berjalan lancar.

Freight laut merupakan nombor yang kelihatan dalam tumpukan itu, dan merupakan baris yang pertama dikemukakan oleh setiap pengaturcara kargo kerana ia merupakan satu-satunya baris yang kebanyakan penghantar tahu cara membandingkannya. Seorang pengaturcara kargo yang mengurangkan sedikit kos freight tetapi menambah lebih banyak caj di bahagian pengendalian destinasi tidak memberikan apa-apa secara percuma. Lebih baik menetapkan kos freight pada tahap pasaran yang boleh dipertahankan dan menggunakan tenaga rundingan pada baris-baris yang meningkat mengikut kelengahan dan geseran cukai.

Tumpukan cukai Brazil bukanlah yuran, tetapi ia mengubah nilai suatu yuran

Cukai dan duti import di Brazil adalah undang-undang, bukan boleh dirundingkan seperti kos pengangkutan. Yang boleh dirundingkan ialah pihak yang menanggung risiko kesilapan dalam pengiraannya, dan bagaimana kos tiba di destinasi dibina sebelum kontena meninggalkan China.

Lapisan utamanya ialah duti import persekutuan (II), dari sifar hingga 35 peratus atas nilai CIF; cukai eksais persekutuan (IPI) dari sifar hingga 30 peratus; cukai jualan negeri (ICMS) dari 17 hingga 25 peratus; dan PIS/COFINS sebanyak 11.75 peratus. AFRMM, iaitu cukai tambahan untuk pembaharuan maritim, menambah 25 peratus daripada kos pengangkutan laut untuk pelayaran jarak jauh. Apabila digabungkan, jumlah ini boleh menambah 60 hingga 100 peratus kepada nilai CIF, dan dalam beberapa kategori, beban kumulatifnya lebih tinggi.

Titik praktikal: Sebut harga dari pintu ke pintu yang menyatakan "cukai termasuk" tanpa menyebutkan klasifikasi NCM dan kadar ICMS yang diandaikan bukanlah harga tetap. Minta kod NCM secara bertulis sebelum menandatangani. Tanya kadar ICMS negeri manakah yang diandaikan dan apa yang berlaku jika kadar negeri penerima lebih tinggi. Jawapan-jawapan ini membezakan pengurus kargo yang pernah mengurus muatan ini daripada pengurus yang hanya menetapkan semula harga templat.

Kos terminal Santos telah mengubah keseluruhan persamaan destinasi

Santos merupakan pintu masuk utama bagi lalu lintas kontena dari China ke Brazil, dan struktur kosnya telah berubah cukup ketara sehingga kutipan lama kini tidak lagi sah. Kos pengendalian di terminal di sana meningkat tajam dalam beberapa tahun kebelakangan ini, dan kutipan yang dibina berdasarkan data kos dari beberapa tahun lalu cenderung meremehkan kos di hujung destinasi. Masa menunggu kapal di dermaga semakin panjang, manakala pertumbuhan keluaran (throughput) memberikan tekanan tambahan terhadap kapasiti kawasan storan dan tempoh percuma (free-time). Angka tepat berubah mengikut kontrak dan musim, tetapi arah perubahan adalah konsisten. Kos di hujung destinasi layak mendapat lebih banyak tumpuan rundingan berbanding yang biasanya diberikan.

Kos-kos tersebut tidak terbatas di dalam terminal sahaja. Ia berpindah ke dalam bayaran demurrage, detention, dan storan yang muncul pada invois importir beberapa minggu selepas barang tiba. Soalan yang lebih tepat bukanlah "berapakah THC anda", tetapi "anggapan apa mengenai THC dan tempoh percuma (free-time) yang terkandung dalam angka ini, dan apakah syarat yang akan mencetuskan pengebilan semula (re-bill)."

Jadual di bawah menunjukkan lapisan-lapisan di hujung destinasi yang membezakan kutipan pelabuhan-ke-pelabuhan daripada susunan sebenar dari pintu ke pintu.

Lesen import adalah risiko jadual yang perlu dibincangkan dalam perbincangan yuran

Sistem lesen import Brazil bukan nota sampingan. Kebanyakan import komersial memerlukan Licenca de Importacao melalui Siscomex, dan lesen bukan automatik boleh mengambil masa berminggu-minggu berbanding beberapa hari, dengan sesetengah proses anuencia mengambil masa lebih lama. Ralat pada bill of lading di bawah pengesahan masa nyata Siscomex 2.0 boleh mencetuskan semakan lampu merah dan menambah beberapa hari kepada proses kelulusan.

Implikasi rundingan adalah bertentangan dengan intuisi. Seorang forwarder yang menawarkan kadar rendah dengan mengandaikan kelulusan yang pantas dan lancar bukanlah menawarkan harga yang lebih baik. Forwarder tersebut sebenarnya memindahkan risiko jadual kepada importir tanpa menetapkan harga untuk risiko itu. Struktur yang jujur terdiri daripada dua angka: kadar asas dari pintu ke pintu dengan andaian kelulusan yang dinyatakan, dan kadar sehari untuk kelengahan akibat lesen atau semakan. Angka kedua ini merupakan separuh daripada tawaran yang hilang.

Kes di mana yuran destinasi menjadi keseluruhan perbincangan

Seorang pengimport saiz sederhana bagi pemegang industri telah menghantar beberapa kontena sebulan dari Ningbo ke Santos berdasarkan tawaran yang kelihatan kompetitif ketika tempahan dibuat. Kos pengangkutan laut kekal hampir sama dengan pengedar lain. Masalah muncul beberapa bulan kemudian, apabila yuran lewat muat dan penyimpanan bagi dua kontena berturut-turut menghapuskan penjimatan kos pengangkutan—malah melebihi jumlah tersebut. Kontena-kontena itu tiba semasa kesesakan di dermaga, dan tempoh percuma tamat sebelum pihak broker menyelesaikan ulasan anuencia yang berkaitan dengan isu pensijilan produk.

Sejarah invois menunjukkan bahawa penghantar tidak pernah memberikan anggaran risiko demurrage, dan importir tidak pernah meminta anggaran tersebut. Perundingan semula mengabaikan kos pengangkutan laut. Ia berfokus pada tiga perubahan struktur: yuran destinasi tetap sepenuhnya (all-in) dengan asumsi THC yang dinyatakan secara eksplisit, klausa perkongsian risiko untuk penyimpanan melebihi kawalan penghantar, dan semakan dokumen pra-kelulusan sebelum kapal berlepas supaya isu lesen terdedah semasa kapal di laut. Kadar per kontena meningkat sedikit. Kos tiba (landed cost) per kontena turun, kerana kejadian luar biasa (tail events) berhenti muncul sebagai invois kejutan.

Apa yang perlu ditulis sebelum kontena pertama bergerak

Perjanjian tersebut harus kurang berfokus kepada kadar tunggal dan lebih berfokus kepada peta kos. Sekurang-kurangnya, sebut harga bertulis harus menyatakan klasifikasi NCM yang diandaikan, kadar ICMS dan negeri destinasi, sama ada AFRMM termasuk dan berdasarkan apa, jumlah THC serta tempoh masa percuma (free-time), dan syarat-syarat pencetus demurrage dan detention. Ia juga harus menyatakan pihak yang mengurus proses lesen import dan anuencia, serta tindakan yang diambil sekiranya proses tersebut melebihi tempoh masa percuma.

Seorang pengedar kargo dengan liputan destinasi sebenar tidak akan menolak maklumat-maklumat tersebut, kerana maklumat ini melindungi kedua-dua pihak daripada pertelingkahan yang bermula apabila sebuah kontena terperangkap dan meter terus berjalan. Bingo International Freight mengendalikan laluan ini sebagai koordinator perkhidmatan pintu-ke-pintu, bukan sekadar kaunter tempahan, dengan hubungan destinasi dan pengalaman dokumentasi yang mampu menukar sebut harga menjadi struktur kos yang boleh dilaksanakan. Nilai tambah ini lebih jelas kelihatan pada invois yang tiba tanpa kejutan, berbanding kadar utama yang ditonjolkan.