Როგორ შევათანხმოთ საფასური კონტეინერის დასაწყისიდან დასასრულამდე მიწოდების შემთხვევაში (ჩინეთიდან ბრაზილიაში)?

Ყველაზე იაფად ჩანადარებული შეთავაზება ჩვეულებრივ ყველაზე მეტად იზრდება

Ჩინეთიდან ბრაზილიაში კონტეინერის გადაყვანის საფასური ხშირად ერთი რიცხვი არ არის. ეს არის საკომისიოების სტეკი, რომელსაც ფორვარდერი ერთად აკრავს, ხოლო ეს „კლეი“ არის ის ადგილი, სადაც ფული ან მოიგება, ან დაკარგება. როცა შეკვეთის დროს საფასური წმინდა ჩანს, ის მიზნის ადგილზე იშლება: ტერმინალის მომსახურება, საქონლის გასატანად საჭიროებული სამსახურები, შტატის გადასახადი, უფასო დროის ამოწურვის შემდეგ საწყობარო საფასური და დოკუმენტაციის საფასური, რომელზეც არ მოხსენიებულა ვინმე. პრობლემა არ არის უღირსობაში. ბრაზილიაში მიზნის ადგილზე საფასურის სტრუქტურა ნამდვილად არ არის გამჭვირვალე, ხოლო ჩინეთის მხარის ბევრი საფასური იმ ვარაუდებზე დაფუძნებულია, რომლებიც მხოლოდ მაშინ მოქმედებენ, როცა ყველაფერი სწორად მიდის.

Ზღვის ტრანსპორტი ამ სტეკში ხილული რიცხვია და ეს არის ერთადერთი სტატია, რომელსაც ყველა ფორვარდერი წარმოადგენს, რადგან ეს არის ერთადერთი ხაზი, რომელსაც უმეტესობა მომწოდებლები იცის, როგორ შეადაროს. ფორვარდერი, რომელიც ცოტა შეამცირებს ზღვის ტრანსპორტის საფასურს და მეტს დაამატებს მიზნის ადგილზე მომსახურებაში, არ გასცემს არ რამეს. უკეთესია ზღვის ტრანსპორტის საფასური დააფიქსიროს დამცავი ბაზარზე და მოლაპარაკების ენერგია მიაკუთვნოს იმ ხაზებს, რომლებიც გადახანგებისა და საქონლის გასატანად საჭიროებული სამსახურების რთულების მიხედვით იცვლება.

Ბრაზილიაში საგადასახადო სტეკი არ არის საფასური, მაგრამ ის ცვლის საფასურის ღირებულებას

Ბრაზილიაში იმპორტის მოსაკრებლები და საგადასახადო გადასახადები სამართლებრივად არის დადგენილი, ხოლო ტვირთის საფასურის მსგავსად არ არის მოსალაპარაკებლად. რაც მოსალაპარაკებლად არის, არის ის, ვინ იძულებულია დაკარგოს ამ გადასახადების არასწორად გამოთვლის რისკი და როგორ არის დაყენებული საბოლოო ღირებულება კონტეინერის ჩინეთიდან გამოსვლამდე.

Ძირითადი საგადასახადო ფენებია ფედერალური იმპორტის მოსაკრებელი (II) — 0–35 % CIF ღირებულებაზე, ფედერალური აკციზური გადასახადი (IPI) — 0–30 %, შტატის ღირებულების დამატებითი გადასახადი (ICMS) — 17–25 % და PIS/COFINS — 11,75 %. AFRMM, საზღვაო აღდგენის დამატებითი საფასური, გრძელი მანძილის ზღვის ტრანსპორტირების საფასურზე ამატებს 25 %-ს. ეს გადასახადები ერთად შეიძლება დაამატოს 60–100 % CIF ღირებულებას, ხოლო ზოგიერთ კატეგორიაში საერთო ტვირთი კი მეტი ხდება.

Პრაქტიკული მომენტი: სახლიდან სახლამდე გათავაზებული ფასი, რომელშიც მითითებულია „გადასახადები ჩათვლილია“, მაგრამ არ არის მითითებული ვარაუდითი NCM კლასიფიკაცია და ICMS განაკვეთი, არ წარმოადგენს საბოლოო ფასს. ხელმოწერას მისცემამდე მოუთხოვეთ NCM კოდი დასაბუთებული დასაბუთებით. მოუთხოვეთ ინფორმაცია, რომელი შტატის ICMS განაკვეთი ითვლება ძირითადად და რა მოხდება, თუ მიმღების შტატის განაკვეთი უფრო მაღალი აღმოჩნდება. ამ პასუხები გამოყოფს იმ ფორვარდერს, რომელმაც უკვე გაასუფთავა ეს ტვირთი, იმ ფორვარდერისგან, რომელიც უბრალოდ შაბლონს ხელახლა ფასდებს.

Სანტუსის ტერმინალის საფასურებმა ხელახლა განსაზღვრეს მთლიანი დანიშნულების ადგილის გამოთვლა

Სანტოსი არის მთავარი შესასვლელი წერტილი ჩინეთიდან ბრაზილიაში კონტეინერული ტრაფიკისთვის, ხოლო მისი საფასურო სტრუქტურა იმდენად შეიცვალა, რომ ძველი ფასები აღარ არის აქტუალური. ტერმინალში მომსახურების საფასური ბოლო წლებში მკვეთრად გაიზარდა, ხოლო რამდენიმე წლის წინ მოპოვებული საფასურო მონაცემების საფუძველზე შედგენილი ფასები ჩვეულებრივ აკლებენ დანიშნულების ადგილის საფასურს. ნავსადგურის მოლოდინი გაგრძელდა, ხოლო გამოტანის მოცულობის ზრდამ დააჭირა საცავისა და უფასო დროის მოცულობას. ზუსტი რიცხვები იცვლება კონტრაქტისა და სეზონის მიხედვით, მაგრამ მიმართულება მუდმივია. დანიშნულების ადგილის საფასურებს უფრო მეტი მოლაპარაკების ყურადღება სჭირდება, ვ чем ჩვეულებრივ მიიღება.

Ეს საფასურები ტერმინალში არ რჩება. ისინი გადაიტანება დემურაჟში, დეტენციაში და საცავში, რომლებიც ტვირთის ჩამოსვლიდან რამდენიმე კვირაში იმპორტიორის ანგარიშზე გამოჩდება. სწორი კითხვა არ არის „რა არის თქვენი THC?“, არამედ „რომელი THC-ისა და უფასო დროის დაშვებები არის ჩაშენებული ამ რიცხვში, და რა იწვევს ხელახლა ანგარიშის გამოგონებას?“

Ქვემოთ მოცემული ცხრილი აჩვენებს დანიშნულების ადგილის საფასურების სლოებს, რომლებიც პორტიდან პორტამდე ფასებს არიდებს ნამდვილი დორ ტუ დორ შეთანხმებისგან.

Იმპორტის ლიცენზია არის განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი რისკი, რომელიც უნდა განხილული იყოს საკომისიოების მოლაპარაკების ფარგლებში

Ბრაზილიის იმპორტის ლიცენზირების სისტემა არ არის მხოლოდ მცირე შენიშვნა. უმეტესობა კომერციული იმპორტის შემთხვევაში სჭირდება Licenca de Importacao სისტემაში Siscomex-ის მეშვეობით, ხოლო არაავტომატური ლიცენზიების მიღება შეიძლება დასჭირდეს კვირები, არ არის მხოლოდ დღეები, ზოგიერთი anuencia პროცესი კი კიდევე უფრო გრძელდება. Siscomex 2.0-ის რეალური დროის შემოწმების ფარგლებში სატვირთო საგანგებო დოკუმენტებში შეცდომა შეიძლება გამოიწვიოს წითელ სიგნალზე გადაყვანა და გააგრძელოს გასაშვებარობის პროცესი რამდენიმე დღით.

Მოლაპარაკების შედეგი საპირაქტივოა. ფორვარდერი, რომელიც აძლევს დაბალ საფასურს სწრაფი და უხარვეზო გასაშვებარობის დაშვებით, არ აძლევს უკეთეს ფასს. ეს ფორვარდერი იმპორტიორზე გადაადებს განრიგის რისკს მის ფასდაკლების გარეშე. სამართლიანი სტრუქტურა შედგება ორი რიცხვისგან: ბაზისური დარბაზიდან დარბაზამდე საფასური გასაშვებარობის გარკვეული დაშვებით და ლიცენზირების ან შემოწმების გამო დაყოვნების შემთხვევაში დღეში განსაზღვრული საფასური. ეს მეორე რიცხვი არის საფასურის მოლაპარაკების გამოტოვებული ნახევარი.

Შემთხვევა, სადაც დანიშნულების საკომისიო იყო მთელი მოლაპარაკება

Საშუალო ზომის იმპორტიორი, რომელიც ინდუსტრიულ სახურავებს იძენს, რამდენიმე კონტეინერს თვეში ნინგბოდან სანტოსში გადაადგილებდა საფასურის შეთავაზებით, რომელიც დაჯავშნის დროს კონკურენტულად ჩანდა. ზღვის ტრანსპორტირების საფასური სხვა ფორვარდერების მსგავსად დარჩა. პრობლემა რამდენიმე თვეში გამოვლინდა, როდესაც ორი მიმდევრობითი კონტეინერის დაყოვნებისა და საწყობარო საფასური ტრანსპორტირების დაზოგვას ანადგურებდა და მეტიც. კონტეინერები ბერთის გადატვირთვის დაკონგესტების დროს ჩავიდნენ და უფასო დრო ამოიწურა ბროკერების ანუენციის შემოწმების დასრულებამდე, რომელიც პროდუქტის სერტიფიკაციის საკითხთან იყო დაკავშირებული.

Ინვოისების ისტორია აჩვენებს, რომ ფორვარდერმა არ აღნიშნა დაგროვების ხარჯების რისკი და იმპორტიორმა არ მოუთხოვა ამ ინფორმაცია. ხელშეკრულების ხელახლა შეთანხმება არ შეიცავდა ზღვის ტრანსპორტირების საფასურს. იგი მიმართული იყო სამი სტრუქტურული ცვლილების შეტანას: სასტაციონარო საბოლოო საფასურის დამკვიდრება და სატვირთო ტერმინალის საკონტეინერო საფასურის (THC) გარკვეული დაშვებით, საწყობში შენახვის დამატებითი ხარჯების გადანაწილების პირობა ფორვარდერის კონტროლის გარეთ მოხდენილი შემთხვევების შემთხვევაში და გემის გამოსვლამდე წინასწარი დასაშვები დოკუმენტების შემოწმება, რათა ლიცენზირების საკითხები გამოვლენილი იყოს ზღვაზე მოძრაობის დროს. ერთი კონტეინერის საფასური მცირედ გაიზარდა. ერთი კონტეინერის საბოლოო საფასური შემცირდა, რადგან გამორიცხული იყო გასაოცარი ინვოისების გამოჩენა გამორიცხული შემთხვევების გამო.

Რა უნდა ჩაიწეროს პირველი კონტეინერის გადაადგილებამდე

Შეთანხმება უფრო მეტად უნდა ეფუძნებოდეს ხარჯების რუკას, ვიდრე ერთი განსაკუთრებული ტარიფს. მინიმუმ, წერილობით მოცემულ შემოთავაზებაში უნდა მითითდეს დაშვებული NCM კლასიფიკაცია, ICMS ტარიფი და დანიშნულების შტატი, ჩართულია თუ არა AFRMM და რომელ ბაზაზე, THC თანხა და უფასო დროის ფანჯარა, ასევე დემურაჟისა და დეტენციის გამომწვევი პირობები. ასევე უნდა მითითდეს, ვინ აკეთებს იმპორტის ლიცენზიის და ანუენციის პროცედურას და რა მოხდება, თუ ეს პროცედურა გადაჭარბებს უფასო დროს.

Იმ ფორვარდერს, რომელსაც აქვს რეალური დაფარულობა დანიშნულების ადგილზე, არ შეეძლება ამ გამჟღავნებების წინააღმდეგ წინააღმდეგობის გამოხატვა, რადგან ისინი ორივე მხარეს იცავს იმ არგუმენტისგან, რომელიც იწყება, როდესაც კონტეინერი დაიჭერება და მეტრი მუშაობს. Bingo International Freight ამ მარშრუტზე მუშაობს როგორც კოორდინატორი კარიდან კარამდე, არა როგორც რეზერვაციის მაგიდა, მის აქვს დანიშნულების ადგილზე დამყარებული ურთიერთობები და დოკუმენტაციის გამოცდილობა, რომელიც შემოთავაზებას გარდაქმნის გამოყენებად ხარჯების სტრუქტურად. ეს ღირებულება ნაკლებად ჩანს სათაურში მოცემულ ტარიფში და უფრო მეტად — იმ ანგარიშში, რომელიც მოდის გასაკვირვებლად.