จะต่อรองค่าธรรมเนียมการจัดส่งแบบประตูถึงประตู จากจีนไปบราซิลได้อย่างไร

ใบเสนอราคาที่ดูถูกที่สุดมักมีโอกาสเพิ่มขึ้นมากที่สุด

อัตราค่าขนส่งแบบประตูถึงประตูจากจีนไปยังบราซิลมักไม่ใช่ตัวเลขเพียงตัวเดียว แต่เป็นการรวมค่าใช้จ่ายหลายรายการเข้าด้วยกันโดยผู้ให้บริการขนส่งระหว่างประเทศ (freight forwarder) และส่วนที่ทำหน้าที่เชื่อมต่อเหล่านั้นคือจุดที่สร้างหรือสูญเสียกำไร ราคาเสนอที่ดูเรียบง่ายในช่วงจองบริการ มักจะแยกออกเป็นค่าใช้จ่ายย่อยๆ ที่ปลายทาง เช่น ค่าจัดการที่ท่าเรือ ค่าบริการพิธีการศุลกากร ภาษีของรัฐ ค่าจัดเก็บสินค้าหลังหมดเวลาฟรี และค่าเอกสารที่ไม่มีใครกล่าวถึงมาก่อน ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ความไม่ซื่อสัตย์ แต่โครงสร้างต้นทุนปลายทางในบราซิลนั้นจริงๆ แล้วมีความไม่ชัดเจนอย่างแท้จริง และราคาเสนอจากฝั่งจีนมักอิงตามสมมุติฐานที่ใช้ได้เฉพาะเมื่อทุกอย่างดำเนินไปอย่างราบรื่นเท่านั้น

ค่าระวางเรือเป็นตัวเลขที่มองเห็นได้ชัดที่สุดในกองค่าใช้จ่ายนั้น และเป็นรายการแรกที่ผู้ให้บริการขนส่งระหว่างประเทศมักนำเสนอ เพราะเป็นรายการเดียวที่ผู้ส่งสินค้าส่วนใหญ่รู้วิธีเปรียบเทียบกัน ผู้ให้บริการที่ลดค่าระวางเรือลงเล็กน้อยแต่เพิ่มค่าจัดการปลายทางขึ้นมากกว่านั้น ไม่ได้สูญเสียอะไรเลย ทางที่ดีกว่าคือกำหนดค่าระวางเรือให้อยู่ในระดับตลาดที่สามารถปกป้องได้ และใช้พลังในการเจรจาไปที่รายการค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นตามความล่าช้าและอุปสรรคด้านพิธีการศุลกากร

โครงสร้างภาษีของบราซิลไม่ใช่ค่าธรรมเนียม แต่เปลี่ยนแปลงมูลค่าที่ค่าธรรมเนียมนั้นควรจะมี

อากรขาเข้าและภาษีในบราซิลเป็นสิ่งที่กำหนดโดยกฎหมาย ไม่สามารถต่อรองได้เหมือนค่าขนส่ง อย่างไรก็ตาม สิ่งที่สามารถต่อรองได้คือผู้ที่รับความเสี่ยงหากคำนวณภาษีผิดพลาด และโครงสร้างต้นทุนรวม (landed cost) ก่อนที่ตู้คอนเทนเนอร์จะออกจากจีน

ชั้นภาษีหลักประกอบด้วย อากรขาเข้าระดับชาติ (II) ที่อัตรา 0 ถึง 35 เปอร์เซ็นต์ ของมูลค่า CIF ภาษีสรรพสามิตระดับชาติ (IPI) ที่อัตรา 0 ถึง 30 เปอร์เซ็นต์ ภาษีมูลค่าเพิ่มระดับรัฐ (ICMS) ที่อัตรา 17 ถึง 25 เปอร์เซ็นต์ และภาษี PIS/COFINS ที่อัตรา 11.75 เปอร์เซ็นต์ ส่วน AFRMM หรือค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมเพื่อการฟื้นฟูการเดินเรือ จะเพิ่มขึ้นอีก 25 เปอร์เซ็นต์ของค่าระวางเรือสำหรับการเดินเรือระยะไกล เมื่อรวมทั้งหมดเข้าด้วยกัน อาจทำให้มูลค่า CIF เพิ่มขึ้น 60 ถึง 100 เปอร์เซ็นต์ และในบางหมวดสินค้า ภาระภาษีสะสมอาจสูงกว่านั้น

จุดที่สำคัญในทางปฏิบัติ: ใบเสนอราคาแบบประตูถึงประตูที่ระบุว่า "รวมภาษีแล้ว" โดยไม่ระบุรหัสจำแนกสินค้าตาม NCM และอัตราภาษี ICMS ที่ใช้ในการคำนวณ ไม่ถือเป็นราคาคงที่ โปรดขอรหัส NCM เป็นลายลักษณ์อักษรก่อนลงนาม โปรดสอบถามด้วยว่าอัตราภาษี ICMS ที่ใช้คำนวณนั้นอ้างอิงจากจังหวัดใด และหากอัตราภาษีของจังหวัดที่ผู้รับสินค้าตั้งอยู่สูงกว่าจะมีผลอย่างไร คำตอบเหล่านี้จะช่วยแยกผู้ให้บริการขนส่งที่เคยดำเนินพิธีการศุลกากรสำหรับสินค้าชุดนี้มาแล้วออกจากผู้ที่เพียงแต่ปรับราคาเทมเพลตใหม่

ค่าใช้จ่ายที่ท่าเรือซานโตสได้ปรับราคาใหม่ ส่งผลเปลี่ยนสมการต้นทุนปลายทางทั้งหมด

ซานโตสเป็นประตูหลักสำหรับการขนส่งตู้สินค้าจากจีนไปยังบราซิล และโครงสร้างต้นทุนของที่นั่นเปลี่ยนแปลงไปมากจนใบเสนอราคาเก่าไม่สามารถใช้อ้างอิงได้อีกต่อไป การจัดการตู้สินค้าที่ท่าเทียบเรือเพิ่มสูงขึ้นอย่างชัดเจนในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ดังนั้นใบเสนอราคาที่สร้างขึ้นจากข้อมูลต้นทุนเมื่อหลายปีก่อนจึงมักประเมินต้นทุนฝั่งปลายทางต่ำเกินจริง เวลาที่เรือต้องรอเข้าเทียบท่าเพิ่มขึ้น และการเติบโตของปริมาณการไหลผ่านท่าเรือก็เพิ่มแรงกดดันต่อความจุของลานจัดเก็บและระยะเวลาฟรีไทม์ ตัวเลขที่แน่นอนอาจเปลี่ยนแปลงตามสัญญาและฤดูกาล แต่แนวโน้มโดยรวมนั้นสอดคล้องกัน ต้นทุนฝั่งปลายทางจึงสมควรได้รับการเจรจาอย่างละเอียดมากกว่าที่มักจะเป็น

ต้นทุนเหล่านี้ไม่จำกัดอยู่เฉพาะภายในท่าเทียบเรือเท่านั้น แต่จะถูกส่งผ่านไปยังค่าปรับเนื่องจากการจัดการล่าช้า (demurrage), ค่าปรับเนื่องจากการใช้ตู้สินค้าเกินเวลา (detention) และค่าจัดเก็บ (storage) ซึ่งปรากฏบนใบแจ้งหนี้ของผู้นำเข้าหลายสัปดาห์หลังจากสินค้ามาถึงคำถามที่เหมาะสมจึงไม่ใช่ "ค่า THC ของท่านคือเท่าไร" แต่ควรเป็น "ค่า THC และสมมุติฐานเรื่องระยะเวลาฟรีไทม์ใดบ้างที่รวมอยู่ในตัวเลขนี้ และเงื่อนไขใดบ้างที่ทำให้เกิดการออกใบแจ้งหนี้ใหม่"

ตารางด้านล่างแสดงชั้นต้นทุนฝั่งปลายทางที่แยกความแตกต่างระหว่างใบเสนอราคาแบบท่าเรือถึงท่าเรือ (port-to-port) กับการจัดวางแบบประตูถึงประตู (door-to-door) อย่างแท้จริง

ใบอนุญาตนำเข้าเป็นความเสี่ยงด้านตารางเวลา ซึ่งควรอยู่ในการสนทนาเรื่องค่าธรรมเนียม

ระบบการออกใบอนุญาตนำเข้าของบราซิลไม่ใช่เรื่องรอง สำหรับสินค้าเชิงพาณิชย์ส่วนใหญ่จำเป็นต้องมีใบอนุญาตนำเข้า (Licenca de Importacao) ผ่านระบบ Siscomex และใบอนุญาตที่ไม่ใช่แบบอัตโนมัติอาจใช้เวลาหลายสัปดาห์แทนที่จะเป็นหลายวัน โดยบางกระบวนการขอความเห็นชอบ (anuencia) อาจใช้เวลานานกว่านั้นอีก ข้อผิดพลาดในใบกำกับสินค้าภายใต้ระบบตรวจสอบแบบเรียลไทม์ Siscomex 2.0 อาจทำให้เกิดการตรวจสอบอย่างเข้มงวด (red-light review) และเพิ่มระยะเวลาในการปล่อยสินค้าอีกหลายวัน

ผลที่เกิดขึ้นจากการเจรจาต่อรองนั้นขัดกับสามัญสำนึก ตัวแทนขนส่งที่เสนออัตราค่าบริการต่ำโดยอิงกับสมมุติฐานว่าการปล่อยสินค้าจะรวดเร็วและไม่มีปัญหา ไม่ได้หมายความว่ากำลังเสนอราคาที่ดีกว่า แต่กลับเป็นการโอนความเสี่ยงด้านกำหนดเวลาไปยังผู้นำเข้าโดยไม่ได้คำนวณค่าความเสี่ยงนั้นไว้ในราคา โครงสร้างที่โปร่งใสคือการระบุสองจำนวนแยกจากกัน ได้แก่ อัตราค่าบริการแบบ door-to-door พื้นฐาน ซึ่งระบุสมมุติฐานเกี่ยวกับการปล่อยสินค้าอย่างชัดเจน และอัตราค่าบริการต่อวันสำหรับความล่าช้าที่เกิดจากกระบวนการขอใบอนุญาตหรือการตรวจสอบ จำนวนที่สองนี้คือส่วนที่ขาดหายไปในใบเสนอราคา

กรณีหนึ่งที่ค่าธรรมเนียมปลายทางกลายเป็นประเด็นหลักทั้งหมดของการเจรจาต่อรอง

ผู้นำเข้าสินค้าอุตสาหกรรมขนาดกลางที่จำหน่ายน็อตและสกรู ได้จัดส่งสินค้าจำนวนไม่กี่คอนเทนเนอร์ต่อเดือนจากหนิงโปไปยังซานโตส โดยอ้างอิงราคาที่ดูมีข้อได้เปรียบในช่วงเวลาจองบริการ ค่าระวางเรือยังคงอยู่ในระดับใกล้เคียงกับผู้ให้บริการขนส่งรายอื่น แต่ปัญหาเริ่มปรากฏขึ้นหลังจากดำเนินการมาได้หลายเดือน เมื่อค่าปรับเก็บคอนเทนเนอร์เกินกำหนด (demurrage) และค่าจัดเก็บสินค้า (storage) สำหรับสองคอนเทนเนอร์ที่ส่งติดต่อกัน กลับทำให้ผลประโยชน์ที่ได้จากค่าระวางเรือหายไปทั้งหมด และยังขาดทุนเพิ่มเติมอีกด้วย ทั้งนี้ คอนเทนเนอร์ดังกล่าวมาถึงท่าเรือในช่วงที่เกิดความแออัดในการจอดเรือ (berth congestion) ส่งผลให้ระยะเวลาฟรี (free time) หมดลงก่อนที่บริษัทตัวแทนศุลกากรจะดำเนินการตรวจสอบเอกสารอนุญาตนำเข้า (anuencia) ซึ่งเกี่ยวข้องกับประเด็นการรับรองมาตรฐานผลิตภัณฑ์

ประวัติการออกใบแจ้งหนี้แสดงว่าผู้ให้บริการขนส่งไม่เคยเสนอราคาค่าปรับสำหรับการเก็บสินค้าล่าช้ามาก่อน และผู้นำเข้าก็ไม่เคยร้องขอ กระบวนการเจรจาใหม่ไม่ได้พิจารณาค่าระวางเรือทางทะเลแต่อย่างใด แต่เน้นการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างสามประการ ได้แก่ (๑) ค่าธรรมเนียมปลายทางแบบรวมทั้งหมดคงที่ พร้อมสมมุติฐานที่ชัดเจนเกี่ยวกับค่า THC, (๒) บทบัญญัติการแบ่งความเสี่ยงสำหรับการจัดเก็บสินค้าที่เกินกว่าการควบคุมของผู้ให้บริการขนส่ง และ (๓) การตรวจสอบเอกสารเพื่อการปล่อยสินค้าล่วงหน้าก่อนเรือออกเดินทาง เพื่อให้ปัญหาเกี่ยวกับใบอนุญาตปรากฏขึ้นระหว่างการเดินเรือ ค่าธรรมเนียมต่อตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ต้นทุนรวมต่อตู้คอนเทนเนอร์ลดลง เนื่องจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นน้อยมากไม่ปรากฏเป็นใบแจ้งหนี้ที่ไม่คาดคิดอีกต่อไป

สิ่งที่ควรระบุไว้เป็นลายลักษณ์อักษรก่อนตู้คอนเทนเนอร์แรกเคลื่อนย้าย

ข้อตกลงควรมุ่งเน้นน้อยลงที่อัตราเดียว และให้ความสำคัญมากขึ้นกับแผนที่ต้นทุน อย่างน้อยที่สุด ใบเสนอราคาที่เป็นลายลักษณ์อักษรควรระบุประเภทการจัดจำแนกสินค้าตาม NCM ที่ใช้ อัตราภาษี ICMS และรัฐปลายทาง รวมถึงระบุว่ามีการรวมค่าธรรมเนียม AFRMM หรือไม่ และคำนวณบนฐานใด จำนวนค่า THC และช่วงเวลาฟรีไทม์ (free-time window) รวมทั้งเงื่อนไขที่ทำให้เกิดค่าปรับสำหรับการเก็บตู้เกินกำหนด (demurrage) และการใช้ตู้เกินกำหนด (detention) ยังควรระบุด้วยว่าฝ่ายใดเป็นผู้ดำเนินการขอใบอนุญาตนำเข้าและกระบวนการ anuencia และหากกระบวนการดังกล่าวใช้เวลานานกว่าช่วงเวลาฟรีไทม์จะมีผลอย่างไร

ตัวแทนขนส่งสินค้าที่มีเครือข่ายครอบคลุมจริงในปลายทางจะไม่ต่อต้านการเปิดเผยข้อมูลเหล่านี้ เพราะข้อมูลดังกล่าวคุ้มครองทั้งสองฝ่ายจากการโต้แย้งที่มักเกิดขึ้นเมื่อตู้สินค้าติดขัดและนาฬิกาคิดค่าใช้จ่ายยังคงเดินต่อไป Bingo International Freight ให้บริการเส้นทางนี้ในฐานะผู้ประสานงานแบบ door-to-door มากกว่าเป็นเพียงศูนย์รับจองเท่านั้น โดยอาศัยความสัมพันธ์ในปลายทางและความเชี่ยวชาญด้านเอกสาร ซึ่งสามารถเปลี่ยนใบเสนอราคาให้กลายเป็นโครงสร้างต้นทุนที่ใช้งานได้จริง มูลค่าเพิ่มดังกล่าวจะปรากฏชัดเจนน้อยลงในอัตราหลักที่ประกาศไว้ แต่จะเห็นได้ชัดเจนขึ้นในใบแจ้งหนี้ที่ส่งมาโดยไม่มีค่าใช้จ่ายที่ไม่คาดคิด