EN
Tšongtsing, laiuline sisemaalinn Lõuna-Hiinas, kerkib strateegiliseks raudteesõlmeks Aasia ja Euroopa vahelisel kaubandusel. 2025. aastal on hiinlased meediakannetes ja ametnike sõnul nimetanud seda „raudteeseks Suvesti kanaliks“, kuna linn kinnistab oma rolli olulise alternatiivina meretranspordiliinidele.
ASEAN Express, kaubaveoline, mis ühendab Kagu-Aasiat Euroopaga Chongqingu kaudu, sisenes uuesse faasi 2025. aasta juunis, kui esimene tagasireisi rong lahkus Duisburgist Saksamaal sihtkohtadena ASEAN-i riigid. Väljaannete kohaselt saab kaup Viinamisse, Laosse ja teistesse Kagu-Aasia riikidesse umbes 19 päeva jooksul – rohkem kui 50% kiiremini kui meretranspordiga.
Koridoril alustati esialgu 2024. aasta lõpus rongidega Hanoist Chongqingu, kuid tänavune laiendamine on teenuse täielikult kahesuunaliseks muutnud. Logistikamudelit toetavad lihtsustatud tolliprotseduurid ja konteinerite jaoks „ühe kasti“ süsteem, mis hõlbustab kauba liikumist ASEAN-ist Euroopasse ja tagasi.
Raudteekaubavedu Chongqingust Euroopasse jõuab tavaliselt mõne nädala jooksul, võrreldes meretranspordiga 30–40 päevaga. Euronews märkis, et selle ajasäästu 10–20 päeva tõttu on raudtee atraktiivne valik kõrge väärtuse ja ajasensitiivse kauba puhul.
Tšongtsing testib ka uusi ühendusi rajatud Tšongtsing–Siinžiang–Euroopa marsruudist väljas. Juulis 2025. aastal käivitas linn „ultraekspresse“ teenuse nii nimetatud Keskkooridoris läbi Kasahstani ja Türgi, vähendades transiidiaega Euroopasse veel 10 päeva, teatas hiina press.
Miks Suetsi kanal on muutunud usaldusväärseks
Suetsi kanaliga piinab tõsiseid operatsioonilisi probleeme alates 2023. aasta lõpust, mil houthide rünnakud Punase mere laevandusle trügiti vedajaid suunduma ümber Aafrika. See kõrvalmarsruut pikendab transiidiaega 10–15 päeva ja seab operaatoreid silmitsi oluliste viivitustega.
Ka kindlustuspreemiad on tugevalt tõusnud, sõjaohtu katmise maksumus on kerkinud 1–2% laeva väärtusest igale reisile ja lastikindlustuse tasud on peaaegu neljakordistunud. Samal ajal on tihedus Euroopa keskustes kasvanud: Rotterdamis ja Antwerpenis on viivitusi 48–72 tundi, samas kui keskmised ooteajad on tõusnud 37% Antwerpenis, 49% Hamburgis ja 77% Bremerhavenis.
Need neid ohte (ohutusohud, pikemad reisid, kõrgemad kulud ja sadamate purustused) kokku võttes kompromiteeritakse Süe kanali usaldusväärsust ja muutuvad raudteelised alternatiivid üha atraktiivsemaks.
Strategeetiline motivatsioon: kitsikute punktide vältimine, suurem kontrolli saavutamine
Pekingi tugev raudteeinfrastruktuuri laiendamiseks peegeldab laiemat püüdlust mitmekesistada kaubandusmarsruute ning vähendada sõltuvust meretransiidipunktide, näiteks Süe kanali ja Malaka väina, ees.
Veostades konteinereid elektrifitseeritud rongidega Hiina territooriumil ja partnerriikides, saavutab Hiina samas ka suuremat kontrolli tarnimisahelate üle. See muutus on osa Ääreringi ja Vöö algatuse pikaajalisest strateegiast geopoliitiliste riskide leevendamiseks ja ennustatavamate tarniaegade tagamiseks.
Mõju Euroopa maanteetranspordile
Rongikoormaveo laienemine Chongqingi kaudu loob uusi võimalusi Euroopa maanteetranspordile. Kuna Duisburg, Varssavi ja Budapest on olulised tühjenduskeskused, lastakse rongilt saabuvad konteinerid otse veokitele, et neid saaks levitada üle EL. See tekitab stabiilse nõudluse viimase miili ja piiriülese vedude järele sisemaal asuvatest terminalidest, isegi siis, kui osa mahusid möödub traditsioonilistest merevääravatest nagu Rotterdam või Hamburg.
Lihtsamad tolliprotseduurid ja ennustatavamad kohaletoimetamise ajagraafikud toetavad samuti stabiilseid vooge, mis aitavad vedajatel planeerida oma võimsusi tõhusamalt. Samal ajal võib sissepääsuteede mitmekesistumine, sealhulgas marsruudid Türgi ja Ida-Euroopa kaudu, postituslikult geograafiliselt ümber jaotada nõudlust veoteenuste järele, pakkudes võimalusi vedajatele Kesk- ja Lõuna-Euroopas.
Miks just Chongqing? Logistikakeskuse tõus
Hoolimata sellest, et Tšungking asub sisemaal, on see muutunud peamiseks eksportkeskuseks elektroonikale, masinavahenditele ja sõidukitele. Maailma meriuudiste pakkujate MFAME kirjeldas linna kiiret teisenevat kui keskset tegurit Hiina laienevas kaubandusjalajäljes, märkides, et selle raudtee terminalitesse liigub nüüd igapäevaselt sadu konteinereid.
Mastaabid on olulised. Aastaks 2025 oli Hiina–Euroopa veorongide programm alates selle käivitamisest juba vedanud üle 11 miljoni TEUd, millest Tšungkingi osa kasvab.
Kuna ASEANi raudteeteenused on nüüd integreeritud laiemasse Hiina–Euroopa võrku, on Tšungkingil võimalik mängida veelgi suuremat rolli Euro-asiatistes logistikavõrkudes. Kui raudteeveo maht jätkab kasvu ja aja kokkuhoiu taseme säilib, võib Hiina „raudteesetuvall“ saada püsivaks elemendiks globaalsetes tarnekettides, eriti selliste lastide puhul, kus kiirus, vastupidavus ja usaldusväärsus ületavad veotranspordi madalamat hinda.