EN
Chongqing, den stora inlandsmetropol i sydvästra Kina, framstår alltmer som en strategisk järnvägshubb för handel mellan Asien och Europa. År 2025 har kinesiska medier och tjänstemän kallat det för en 'Suezkanal på räls', eftersom staden befäster sin roll som ett stort alternativ till sjöfartsrutter.
ASEAN Express, en godsstrafik som förbinder Sydostasien med Europa via Chongqing, gick in i en ny fas i juni 2025 när den första returtåget avgick från Duisburg i Tyskland, med destination ASEAN-länder. Enligt uppgifter kan varor nå Vietnam, Laos och andra sydostasiatiska nationer på cirka 19 dagar – mer än 50 % snabbare än transport på sjön.
Korridoren startades initialt sent 2024 med tåg från Hanoi till Chongqing, men utbyggnaden i år har gjort tjänsten helt tvåriktad. Logistikmodellen stöds av förenklad tullavvikling och ett "en låda"-system för containrar, vilket effektiviserar godsflöden från ASEAN till Europa och tillbaka.
Järnvägstransporter från Chongqing till Europa anländer vanligtvis på under två veckor, jämfört med 30–40 dagar per sjö. Enligt Euronews positionerar denna tidsbesparing på 10–20 dagar järnväg som ett attraktivt alternativ för värdefullt och tidkritiskt gods.
Chongqing testar också nya förbindelser utöver den etablerade ruten Chongqing–Xinjiang–Europa. I juli 2025 lanserade staden en "ultraexpresstjänst" via den så kallade Mellankorridoren genom Kazakstan och Turkiet, vilket enligt kinesiska pressmedier förkortar transporttiden till Europa med ytterligare 10 dagar.
Varför Suezkanalen har blivit opålitlig
Suezkanalen brottas med allvarliga driftutmaningar sedan slutet av 2023, när huthiernas attacker på fartyg i Röda havet tvingade rederier att omdirigera fartyg runt Afrika. Omledningen förlänger transporttiden med 10–15 dagar och utsätter operatörerna för betydande förseningar.
Försäkringspremierna har också skjutit i höjden, där krigsriskförsäkringar stigit till 1–2 % av fartygets värde per resa och godsförsäkringsavgifter nästan fyrdubblats. Samtidigt har köerna försämrats vid europeiska hubbar: Rotterdam och Antwerpen möter förseningar på 48–72 timmar, medan genomsnittliga väntetider ökat med 37 % i Antwerpen, 49 % i Hamburg och 77 % i Bremerhaven.
Tillsammans undergräver dessa risker (säkerhetshot, längre resor, högre kostnader och hamnstockningar) Suezkanalens tillförlitlighet och gör järnvägsalternativ allt mer attraktiva.
Strategisk motivering: gå runt flaskhalsar, få större kontroll
Peking's strävan att utöka inlandståg speglar bredare insatser att diversifiera handelsvägar och minska exponeringen mot maritima trånga passager som Suezkanalen och Sundet Malacka.
Genom att transportera containrar på eldrivna tåg genom kinesiskt territorium och partnerländer får Kina också större kontroll över leveranskedjor. Denna förskjutning är en del av Belt and Road-initiativets långsiktiga strategi för att mildra geopolitiska risker och säkerställa mer förutsägbara leveransschema.
Inverkan på européisk vägtransport
Utbyggnaden av järnvägsfrakt genom Chongqing förändrar möjligheterna för vägtransport i Europa. Med Duisburg, Warszawa och Budapest som viktiga lossningscenter överförs containrar som anländer per järnväg direkt till lastbilar för distribution i hela EU. Detta skapar ett stadigt behov av sista-milens- och gränsöverskridande godstransporter från inlandsterminaler, även om vissa volymer går runt traditionella maritima portar som Rotterdam eller Hamburg.
Förenklade tullförfaranden och mer förutsägbara leveransschema stödjer också stabila flöden, vilket kan hjälpa transportörer att planera kapacitet effektivare. Samtidigt kan en diversifiering av inkomstpunkter, inklusive rutter via Turkiet och Östeuropa, gradvis omfördela efterfrågan på lastbilstjänster geografiskt och erbjuda möjligheter för transportföretag i Central- och Sydeuropa.
Varför Chongqing? Uppkomsten av ett logistikcentrum
Trots sin inlandsläge har Chongqing blivit en viktig exportplats för elektronik, maskiner och fordon. Den globala sjöfartsnyhetsbyrån MFAME beskrev stads snabba omvandling som central för Kinas expanderande handelsavtryck och noterade att hundratals containrar nu överförs dagligen genom dess järnvägsterminaler.
Skalan är betydande. År 2025 hade järnvägstransporter mellan Kina och Europa redan transporterat över 11 miljoner TEU sedan programmet startade, där Chongqing hanterar en allt större andel av detta trafikflöde.
Med ASEAN:s tågtrafik nu integrerad i det bredare nätverket mellan Kina och Europa är Chongqing strategiskt placerat att spela en ännu större roll inom eurasiatisk logistik. Om mängden godsfordon per järnväg fortsätter att öka och tidsbesparingar bibehålls konsekventa kan Kinas "järnvägs-Suezkanal" bli en bestående del av globala leveranskedjor; särskilt för gods där hastighet, robusthet och tillförlitlighet väger tyngre än sjöfartens lägre kostnader.