EN
Чонгќинг, широкиот внатрешен метрополис во југозападна Кина, се појавува како стратешки железнички центар за трговија меѓу Азија и Европа. Во 2025 година, кинеските медиуми и службеници го нарекоа „Суецки канал на шини“, бидејќи градот ја зазема својата улога како главна алтернатива на морските трговски патишта.
ASEAN Експрес, служба за товарен сообраќај која ги поврзува Југоисточна Азија и Европа преку Чонгќинг, влезе во нова фаза во јуни 2025 година, кога првиот воз по трасата во спротивна насока тргна од Дисбург, Германија, со цел земјите од АСЕАН. Според извештаите, трасата им овозможува на стоките да стигнат до Виетнам, Лаос и други земји од Југоисточна Азија за околу 19 дена: повеќе од 50% побрзо од морски транспорт.
Коридорот бил покренат на крајот од 2024 година со возови од Ханој до Чонгќинг, но проширувањето оваа година го направи сервисот сосема двонасочно. Логистичкиот модел се потпира на поедноставена каринска обработка и систем „една кутија“ за контейнерите, што го олеснува движењето на товарот од АСЕАН до Европа и обратно.
Железничкиот товарен сообраќај од Чонгќинг до Европа обично пристига за помалку од две недели, во споредба со 30–40 дена по море. Еуроневс забележал дека заштедата на време од 10–20 дена го прави железничкиот сообраќај привлечна опција за високовредни и чувствителни по рок на достава стоки.
Чонгќинг исто така тестира нови врски надвор од воспоставената рута Чонгќинг–Синџианг–Европа. Во јули 2025 година, градот ја покренал службата „ултра експрес“ преку таканаречениот Среден коридор низ Казахстан и Турција, со што се скратило времето на транзит до Европа за уште 10 дена, соопшти кинескиот печат.
Зошто каналот Суец стана неповолен
Каналот Суец се соочува со сериозни оперативни предизвици од касниот 2023 година, кога нападите на Хути врз бродовите во Црвеното Море започнале да принудуваат превозниците да ги префрлаат патните околу Африка. Обиколката додава 10–15 дена на времето на транзит и ги изложува операторите на значителни задоцнувања.
Осигурителните премии исто така силно пораснаа, при што покривањето на ризикот од војна се зголеми на 1–2% од вредноста на бродот по патување, а цените на осигурување на товарот скоро четирипати се зголемија. Истовремено, забрзувањето се зголеми во европските чворови: Ротердам и Антверпен се соочуваат со задоцнувања од 48–72 часа, додека просечното време на чекање се зголеми за 37% во Антверпен, 49% во Хамбург и 77% во Бремерхавен.
Заедно, овие ризици (безбедносни закани, подолги патувања, повисоки трошоци и блокади на пристаништата) го поддриваат довербата во Суецкиот канал и прават железничките алтернативи сè поаптични.
Стратегиска мотивација: заобиколување на точки на задршка, добивање на поголем контрола
Поттикот на Пекинг да ја прошири внатрешната железничка мрежа одразува пошироки напори за диверзификација на трговските патишта и намалување на изложеноста кон морски точки на задршка како што се Суецкиот канал и Малакскиот пролив.
Со транспорт на контейнери со електрични возови низ кинеската територија и земјите партнери, Кина исто така добива поголема контрола врз снабдувачките вериги. Овој поместување е дел од долгорочната стратегија на Иницијативата „Путеви на свила“ за ублажување на геополитичките ризици и осигурување на попредвидливи распореди на испорака.
Влијание врз патниот сообраќај во Европа
Проширувањето на железничкиот товарен сообраќај преку Чонгцин го менува балансот на можностите за патниот транспорт во Европа. Со Дисбург, Варшава и Будимпешта како клучни центри за истовар, контейнерите кои пристигнуваат по воз се префрлаат директно на камиони за дистрибуција низ ЕУ. Ова создава стабилна побарувачка за транспорт на последната миља и трансгранични превози од внатрешни терминали, дури и кога дел од волуменот поминува покрај традиционалните морски капии како Ротердам или Хамбург.
Поедноставени тамарски процедури и попрогнозирачки доставни распореди исто така ја потпираат стабилната струења, што може да помогне на превозниците подобро да планираат капацитет. Истовремено, диверзификацијата на точките на влез, вклучувајќи ги и рутите преку Турција и Источна Европа, може постепено да ја префрли географската распределба на побарувачката за камionsки услуги, нудејќи можности за превозници во Централна и Јужна Европа.
Зошто Чонгцин? Искачувањето на логистички центар
И покрај својата внатрешна локација, Чонгќинг се претворил во главен експортен центар за електроника, машини и возила. Глобалниот претставник за морнарска вест MFAME го опишал брзиот трансформиски процес на градот како клучен за проширувањето на трговскиот отпечаток на Кина, истакнувајќи дека стотици контейнери денес се префрлаат секој ден преку неговите железнички терминали.
Размерот е значаен. До 2025 година, кинеско-европските товарни возови веќе превозиле повеќе од 11 милиони TEU од кога започнал програмот, при што Чонгќинг презема сè поголем дел од таа сообраќајна волумен.
Со интегрирањето на железничките услуги кон АСЕАН во поширока кинеско-европска мрежа, Чонгќинг е позициониран да игра уште поголема улога во евразиската логистика. Доколку волуменот на железнички товар се зголемува понатаму и заштедата на време остане постојана, кинескиот „железнички Суец“ можеби ќе стане трајна карактеристика на глобалните снабдувачки вериги, особено за товари каде што брзината, отпорноста и сигурноста надминуваат пониските трошоци на бродскиот превоз.