EN
Čongqing, razprostrto notranjsko mesto na jugozahodu Kitajske, postaja strategično železniško vozlišče za trgovino med Azijo in Evropo. Leta 2025 so kitajski mediji in uradniki temu mestu dali vzdevek »Suški prekop na tirih«, saj utrjuje svojo vlogo pomembne alternative pomorskim plovilnim poteh.
ASEAN Express, tovorni prevoz, ki povezuje jugovzhodno Azijo z Evropo prek Čongčinga, je junija 2025 vstopil v novo fazo, ko je prvi povratni vlak odšel iz Duisburga v Nemčiji in se usmeril proti državam ASEAN. Pot naj bi omogočila dostavo blaga do Vietnama, Laos in drugih držav jugovzhodne Azije v približno 19 dneh: več kot 50 % hitreje kot pomorski prevoz.
Koridor se je sprva začel koncem leta 2024 z vlaki iz Hanoja do Čongčinga, a je razširitev letos storila storitev popolnoma dvosmerno. Logistični model podpirajo poenostavljeni carinski postopki in sistem »enega zabojnika« za kontejnerje, kar poenostavi premik tovora iz ASEAN v Evropo in nazaj.
Železniški tovorni prevoz iz Čongčinga v Evropo običajno prispe v manj kot dveh tednih, v primerjavi s 30–40 dnevi po morju. Euronews je opozoril, da ta prihranek časa 10–20 dni postavlja železniški prevoz kot privlačno možnost za visoko vredno in časovno občutljivo blago.
Džongčing trenutno preizkuša tudi nove povezave poleg uveljavljene poti Džongčing–Sinđang–Evropa. Leta julij 2025 je mesto uvedlo »ultra ekspresno« storitev prek tako imenovanega Srednjega koridorja skozi Kazahstan in Turčijo, kar zmanjša čas prevoza do Evrope še za dodatnih 10 dni, so poročala kitajska tiskovna sredstva.
Zakaj je Sueski kanal postal nenezanesen
Sueski kanal se sooča s hudimi operativnimi težavami od konca leta 2023, ko so napadi Hutijev na ladje v Rdečem morju prisilili prevoznike, da preusmerijo plovila okoli Afrike. Ta opletanje podaljša čas prevoza za 10–15 dni in izpostavi operaterje znatnim zamudam.
Tudi premije za zavarovanje so močno zrasle, pri čemer se pokritje tveganj zaradi vojne dvigne na 1–2 % vrednosti plovila na vsako potovanje, cene zavarovanja tovora pa so skoraj štirikratno narasle. Hkrati se je povečala tudi zamaščenost evropskih vozlišč: Rotterdam in Antwerpen sta soočena z zamudami 48–72 ur, povprečni časi čakanja pa so v Antwerpnu skočili za 37 %, v Hamburgu za 49 % in v Bremerhavenu za 77 %.
Skupaj te tveganja (varnostne grožnje, daljše plovbe, višji stroški in zamaikanja na pristaniščih) ogrožajo zanesljivost premoga skozi Suški prekop in naredijo železniške alternative vse bolj privlačne.
Strateška motivacija: obhod točk zoženja, pridobivanje večje kontrole
Poganjanje Pekinja za razširitev notranjih železniških povezav odraža širše prizadevanje za raznolikost trgovinskih poti ter zmanjšanje odvisnosti od morskih točk zoženja, kot sta Suški prekop in Malakski preliv.
S prevozom kontejnerjev s pomočjo električnih vlakov skozi kitajsko ozemlje in partnerice države Kitajska pridobi večjo kontrolno nad dobavnimi verigami. Ta premik je del dolgoročne strategije pobude Ponos in pot, ki ima za cilj zmanjšati geopolitična tveganja ter zagotoviti predvidljivejše urnike dostave.
Vpliv na evropski cestni promet
Razširjanje železniškega tovornega prometa prek Čongčinga prestavlja priložnosti za cestni promet v Evropi. Z Dunajem, Varšavo in Budimpešto kot ključnimi raztovarnimi središči se vsebini, ki prispejo po železnici, neposredno preložijo na tovornjake za razvoz po EU. To ustvarja stalno povpraševanje po dostavah na zadnji milji in mednarodnih prevozih iz notranjih terminalov, tudi ko nekateri volumi zaobidajo tradicionalne pomorske vhode, kot sta Rotterdam ali Hamburg.
Poenostavljene carinske postopke in bolj predvidljivi razporedi dobav podpirajo stabilne tokove, kar pomaga prevoznikom učinkoviteje načrtovati zmogljivosti. Hkrati pa lahko diverzifikacija vstopnih točk, vključno s potmi prek Turčije in Vzhodne Evrope, postopoma ponovno porazdeli geografsko povpraševanje po tovornih storitvah in ponuja priložnosti prevoznikom v Srednji in Južni Evropi.
Zakaj Čongčing? Nastop logističnega moči
Čeprav leži v notranjosti, je Čongčing postal pomemben izvozni center za elektroniko, stroje in vozila. Globalni pomorski novičarski ponudnik MFAME je opisal hitro preobrazbo mesta kot ključno za razširjanje kitajskega trgovinskega vpliva ter poudaril, da se dnevno skozi njegove železniške terme premakne stotine kontejnerjev.
Merilo je znatno. Do leta 2025 so tovorni vlaki med Kitajsko in Evropo že prevažali več kot 11 milijonov TEU-jev od začetka programa, pri čemer je Čongčing prevzel naraščajoč del tega prometa.
Ker so zdaj železniške storitve ASEAN-a vključene v širšo omrežje med Kitajsko in Evropo, lahko Čongčing igra še pomembnejšo vlogo v eurazijski logistiki. Če bodo količine tovornega železniškega prometa nadaljevale z naraščanjem in ostale uštevke časa dosledne, bi se Kitajski »železniški Suez« lahko postal trajna značilnost globalnih dobavnih verig, zlasti za tovor, kjer hitrost, vzdržnost in zanesljivost prevladujejo nad nižjimi stroški pomorskega prevoza.