EN
Chongqing, den store indlandsmetropol i sydvestlige Kina, er ved at udvikle sig til et strategisk jernbaneknudepunkt for handel mellem Asien og Europa. I 2025 har kinesiske medier og embedsmænd kaldt det en »Suez-kanal på skinner«, da byen styrker sin rolle som et vigtigt alternativ til søfartsruter.
ASEAN Express, en godstjeneste, der forbinder Sydøstasien med Europa via Chongqing, gik ind i en ny fase i juni 2025, da det første returtoget afgik fra Duisburg i Tyskland med kurs mod ASEAN-lande. Ruten gør det muligt at få varer til Vietnam, Laos og andre sydøstasiatiske lande på omkring 19 dage: mere end 50 % hurtigere end søtransport.
Korridoren blev oprindeligt startet sent i 2024 med tog fra Hanoi til Chongqing, men udvidelsen i år har gjort tjenesten fuldt ud tovejsrettet. Logistikmodellen understøttes af forenklet toldafvikling og et 'én-container'-system, hvilket effektiviserer godsbevægelserne fra ASEAN til Europa og tilbage.
Togfragt fra Chongqing til Europa ankommer typisk på under to uger, i forhold til 30–40 dage pr. skib. Ifølge Euronews gør denne tidsbesparelse på 10–20 dage jernbanetransport til et attraktivt valg for værdifuld og tidsfølsomt gods.
Chongqing tester også nye forbindelser ud over den etablerede rute Chongqing–Xinjiang–Europa. I juli 2025 startede byen en 'ultra hurtig' tjeneste via den såkaldte Mellemkorridor gennem Kasakhstan og Tyrkiet, hvilket ifølge kinesiske medier yderligere reducerer transporttiden til Europa med 10 dage.
Hvorfor Suez-kanalen er blevet utroværdig
Suez-kanalen kæmper med alvorlige driftsudfordringer siden slutningen af 2023, hvor houthi-angreb på skibsfarten i Røde Hav begyndte at tvinge rederier til at omdirigere skibe rundt om Afrika. Omvejen forlænger transporttiden med 10–15 dage og udsætter operatører for betydelige forsinkelser.
Forsikringspræmierne er også steget kraftigt, med krigsrisikodækning, der er steget til 1–2 % af skibets værdi pr. rejse, og fragtforsikringspriser, der næsten er fordoblet. Samtidig har overbelastningen forværret sig ved de europæiske knudepunkter: Rotterdam og Antwerpen står over for forsinkelser på 48–72 timer, mens gennemsnitlige ventetider er steget med 37 % i Antwerpen, 49 % i Hamburg og 77 % i Bremerhaven.
Sammen undergraver disse risici (sikkerhedstrusler, længere rejser, højere omkostninger og havnebottlenecks) pålideligheden af Suez-kanalen og gør jernbaneforbindelser i stigende grad attraktive.
Strategisk motivation: omgå kritiske punkter, opnå større kontrol
Beijings drevne for at udvide jernbanen i landet afspejler bredere bestræbelser på at diversificere handelsruter og reducere eksponering over for maritime trange stræder såsom Suez-kanalen og Malakkastrædet.
Ved at transportere containere på elektrificerede tog gennem kinesisk territorium og partnerlande opnår Kina også større kontrol over varekæder. Denne ændring er en del af Den Gamle Silkevejs langsigtede strategi for at mindske geopolitiske risici og sikre mere forudsigelige leveringsskemaer.
Indvirkning på europæisk vejtransport
Udvidelsen af godsfragt med jernbane via Chongqing ændrer på mulighederne for vejtransport i Europa. Med Duisburg, Warszawa og Budapest som centrale lossecentre overføres containere, der ankommer med jernbane, direkte til lastbiler til distribution i hele EU. Dette skaber stabil efterspørgsel efter 'last-mile'- og grænseoverskridende fragt fra indlands-terminaler, selv mens nogle mængder omgår traditionelle maritime knudepunkter såsom Rotterdam eller Hamburg.
Forenklede toldprocesser og mere forudsigelige leveringsskemaer understøtter også stabile flow, hvilket kan hjælpe transportører med at planlægge kapacitet mere effektivt. Samtidig kan diversificeringen af indgangspunkter, herunder ruter via Tyrkiet og Østeuropa, gradvist omfordele efterspørgslen på lastbiltransport geografisk og dermed skabe muligheder for operatører i Centraleuropa og Sydeuropa.
Hvorfor Chongqing? Opstigningen af et logistikcenter
Trots sin beliggenhed i landets indre er Chongqing blevet et stort eksportcenter for elektronik, maskiner og køretøjer. Den globale maritime nyhedsudbyder MFAME beskrev byens hurtige transformation som centralt placeret i forhold til Kinas udvidede handelsaftryk og bemærkede, at hundredvis af containere nu overføres dagligt gennem dens togterminaler.
Skalaen er betydelig. I 2025 havde godstogene mellem Kina og Europa allerede transporteret over 11 millioner TEU siden programmet startede, hvor Chongqing har håndteret en stigende andel af denne trafik.
Med ASEAN's togtjenester, der nu er integreret i det bredere netværk mellem Kina og Europa, er Chongqing godt placeret til at spille en endnu større rolle i eurasiske logistikløsninger. Hvis mængden af godsfragt pr. jernbane fortsætter med at stige, og tidsbesparelserne forbliver konsekvente, kan Kinas »jernbanesuezkanal« blive et varigt træk ved globale forsyningskæder – især for fragt, hvor hastighed, robusthed og pålidelighed vejer tungere end skibstransportens lavere omkostninger.