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Chongqing, vaste métropole intérieure du sud-ouest de la Chine, émerge comme un carrefour ferroviaire stratégique pour les échanges commerciaux entre l'Asie et l'Europe. En 2025, les médias et responsables chinois l'ont surnommée « canal de Suez sur rail », la ville consolidant ainsi son rôle d'alternative majeure aux routes maritimes.
L'ASEAN Express, un service de fret reliant l'Asie du Sud-Est à l'Europe via Chongqing, est entré dans une nouvelle phase en juin 2025, lorsque le premier train de retour est parti de Duisbourg, en Allemagne, à destination des pays de l'ASEAN. Selon les rapports, cet itinéraire permet aux marchandises d'atteindre le Vietnam, le Laos et d'autres nations d'Asie du Sud-Est en environ 19 jours, soit plus de 50 % plus rapidement que par transport maritime.
Ce corridor a été lancé initialement fin 2024 avec des trains partant de Hanoï vers Chongqing, mais l'extension de cette année a rendu le service entièrement bidirectionnel. Ce modèle logistique s'appuie sur une simplification des formalités douanières et un système « une boîte » pour les conteneurs, facilitant ainsi les mouvements de cargaison entre l'ASEAN et l'Europe dans les deux sens.
Le fret ferroviaire de Chongqing vers l'Europe arrive généralement en moins de deux semaines, contre 30 à 40 jours par voie maritime. Euronews a souligné que ce gain de temps de 10 à 20 jours positionne le transport ferroviaire comme une option attrayante pour les marchandises à haute valeur et sensibles au délai.
Chongqing teste également de nouvelles connexions au-delà de l'itinéraire établi Chongqing–Xinjiang–Europe. En juillet 2025, la ville a lancé un service « ultra express » via le soi-disant corridor central traversant le Kazakhstan et la Turquie, réduisant ainsi les délais de transit vers l'Europe de 10 jours supplémentaires, selon la presse chinoise.
Pourquoi le canal de Suez est devenu peu fiable
Le canal de Suez fait face à de graves difficultés opérationnelles depuis fin 2023, lorsque les attaques des Houthis contre les navires en mer Rouge ont forcé les armateurs à dérouter leurs bateaux autour de l'Afrique. Ce détour ajoute 10 à 15 jours aux temps de transit et expose les exploitants à des retards importants.
Les primes d'assurance ont également fortement augmenté, la couverture pour risques de guerre atteignant désormais 1 à 2 % de la valeur du navire par voyage, tandis que les tarifs d'assurance des marchandises ont presque quadruplé. Par ailleurs, la congestion s'est intensifiée dans les hubs européens : Rotterdam et Anvers connaissent des retards de 48 à 72 heures, tandis que les temps d'attente moyens ont augmenté de 37 % à Anvers, de 49 % à Hambourg et de 77 % à Brême.
Ces risques combinés (menaces sécuritaires, voyages plus longs, coûts plus élevés et goulets d'étranglement portuaires) sapent la fiabilité du canal de Suez et rendent les alternatives ferroviaires de plus en plus attrayantes.
Motivation stratégique : contourner les points critiques, acquérir un meilleur contrôle
L'impulsion de Pékin à développer le rail intérieur reflète des efforts plus larges visant à diversifier les itinéraires commerciaux et réduire l'exposition aux points névralgiques maritimes tels que le canal de Suez et le détroit de Malacca.
En transportant des conteneurs par trains électrifiés à travers son territoire et des pays partenaires, la Chine obtient également un meilleur contrôle sur les chaînes d'approvisionnement. Ce changement s'inscrit dans la stratégie à long terme de l'Initiative Ceinture et Route pour atténuer les risques géopolitiques et assurer des délais de livraison plus prévisibles.
Impact sur le transport routier européen
L'expansion du fret ferroviaire via Chongqing modifie les opportunités pour le transport routier en Europe. Avec Duisbourg, Varsovie et Budapest comme principaux hubs de déchargement, les conteneurs arrivant par voie ferrée sont directement transférés sur des camions pour être distribués à travers l'UE. Cela génère une demande régulière de transport de dernier kilomètre et de transport transfrontalier depuis des terminaux intérieurs, même si certains flux contournent désormais des portes maritimes traditionnelles telles que Rotterdam ou Hambourg.
Des procédures douanières simplifiées et des délais de livraison plus prévisibles soutiennent également des flux stables, permettant aux transporteurs de planifier leur capacité de manière plus efficace. Par ailleurs, la diversification des points d'entrée, incluant les itinéraires passant par la Turquie et l'Europe de l'Est, pourrait progressivement redistribuer géographiquement la demande de services de transport routier, offrant ainsi des opportunités aux transporteurs d'Europe centrale et méridionale.
Pourquoi Chongqing ? La montée d'une plaque tournante logistique
Malgré son emplacement en zone intérieure, Chongqing est devenu un important pôle d'exportation pour les produits électroniques, la machinerie et les véhicules. Le fournisseur mondial d'informations maritimes MFAME a décrit la transformation rapide de la ville comme étant centrale dans l'expansion de l'empreinte commerciale de la Chine, soulignant que des centaines de conteneurs sont désormais transférés quotidiennement via ses terminaux ferroviaires.
L'ampleur est considérable. D'ici 2025, les trains frigorifiques Chine-Europe avaient déjà transporté plus de 11 millions d'EVP depuis le lancement du programme, Chongqing prenant en charge une part croissante de ce trafic.
Avec l'intégration des services ferroviaires vers l'ASEAN au réseau élargi Chine-Europe, Chongqing est appelé à jouer un rôle encore plus important dans la logistique eurasienne. Si les volumes de fret ferroviaire continuent d'augmenter et que les gains de temps restent constants, la « route du Suez sur rail » de la Chine pourrait devenir une composante durable des chaînes d'approvisionnement mondiales, notamment pour les cargaisons où la rapidité, la résilience et la fiabilité priment sur les coûts inférieurs du transport maritime.