EN
Chongqing, den videutstrakte indre metropolen i sørvestlige Kina, framstår som et strategisk jernbanehjul for handel mellom Asia og Europa. I 2025 har kinesiske medier og myndigheter omtalt den som en «Suezkanal på skinner», ettersom byen befester sin rolle som et viktig alternativ til skipsruter på havet.
ASEAN Express, en godstjeneste som forbinder Sørøst-Asia med Europa via Chongqing, gikk inn i en ny fase i juni 2025 da den første returtoget forlot Duisburg i Tyskland, med kurs mot ASEAN-landene. Ruten skal ifølge rapporter tillate varer å nå Vietnam, Laos og andre sørøstasiatiske land på rundt 19 dager: mer enn 50 % raskere enn sjøtransport.
Korridoren ble opprinnelig startet sent i 2024 med tog fra Hanoi til Chongqing, men utvidelsen i år har gjort tjenesten fullt bilateralt. Logistikksystemet støttes av forenklet tollavvikling og et «én eske»-system for containere, noe som effektiviserer godsbevegelser fra ASEAN til Europa og tilbake.
Jernbanegods fra Chongqing til Europa ankommer typisk på under to uker, sammenlignet med 30–40 dager med skip. Euronews påpekte at denne tidsbesparelsen på 10–20 dager gjør jernbane til et attraktivt alternativ for høyverdige og tidssensitivt gods.
Chongqing tester også nye forbindelser utover den etablerte ruten Chongqing–Xinjiang–Europa. I juli 2025 startet byen en «ekstra hurtig» tjeneste via den såkalte Middelkorridoren gjennom Kasakhstan og Tyrkia, noe som reduserer transporttiden til Europa med ytterligere 10 dager, ifølge kinesisk presse.
Hvorfor Suezkanalen har blitt upålitelig
Suezkanalen står overfor alvorlige driftsutfordringer siden slutten av 2023, da houthi-angrep på skipstrafikken i Røde hav begynte å tvinge rederiene til å omdirigere skipene rundt Afrika. Omveien legger til 10–15 dager på transporttiden og utsetter operatørene for betydelige forsinkelser.
Forsikringspremiene har også steget kraftig, med krigsrisikodekning som nå når 1–2 % av skipets verdi per tur, mens gods-forsikringsprisene nesten har firdoblet seg. Samtidig har kødannelse økt i europeiske knutepunkter: Rotterdam og Antwerpen opplever forsinkelser på 48–72 timer, mens gjennomsnittlig ventetid har økt med 37 % i Antwerpen, 49 % i Hamburg og 77 % i Bremerhaven.
Sammen undergraver disse risikene (sikkerhetstrusler, lengre reiser, høyere kostnader og flaskehalser i havnene) påliteligheten til Suez-kanalen og gjør jernbanekonkurrenter økende attraktive.
Strategisk motivasjon: å omgå flaskehalser, få større kontroll
Beijings innsats for å utvide innlandsk jernbane speiler bredere tiltak for å diversifisere handelsruter og redusere sårbarhet overfor maritime flaskehalser som Suez-kanalen og Malakka-stredet.
Ved å frakte containere med elektrifiserte tog gjennom kinesisk territorium og partnerland, får Kina også større kontroll over verdikjedene. Denne endringen er del av Belt and Road-initiativets langsiktige strategi for å redusere geopolitiske risikoer og sikre mer forutsigbare leveringsskjemaer.
Konsekvenser for européisk veitransport
Utvidelsen av jernbane godsfrakt gjennom Chongqing endrer mulighetene for veifransport i Europa. Med Duisburg, Warszawa og Budapest som viktige lossingshubb, overføres containere som ankommer med tog direkte til lastebiler for distribusjon i hele EU. Dette skaper et stabilt behov for siste-mil- og tvers-grenser-forsendelser fra indre terminaler, selv om noen volumer unngår tradisjonelle sjøporter som Rotterdam eller Hamburg.
Forenklede tollprosesser og mer forutsigbare leveringsskjema støtter også stabile strømmer, noe som kan hjelpe godsleverandører å planlegge kapasitet mer effektivt. Samtidig kan diversifiseringen av inngangspunkter, inkludert ruter via Tyrkia og Øst-Europa, gradvis omfordele geografisk etterspørsel etter lastebileveranser, og dermed gi nye muligheter for transportører i Sentral- og Sør-Europa.
Hvorfor Chongqing? Stigningen til en logistisk kraft
Til tross for sin innlandsposisjon har Chongqing blitt et viktig eksportknutepunkt for elektronikk, maskiner og kjøretøy. Den globale maritime nyhetsleverandøren MFAME beskrev byens raske transformasjon som sentral for Kinas utvidede handelsavtrykk, og påpekte at hundrevis av containere nå transporteres daglig gjennom dens jernbaneterminaler.
Skalaen er betydelig. I 2025 hadde godstog mellom Kina og Europa allerede fraktet over 11 millioner TEU siden programmet startet, med Chongqing som håndterer en stadig økende andel av denne trafikken.
Med ASEAN-jernbanelinjer nå integrert i det større Kina–Europa-nettverket, er Chongqing godt plassert til å spille en enda større rolle i eurasiske logistikkoperasjoner. Hvis jernbanevolumene fortsetter å stige og tidsgevinster forblir stabile, kan Kinas «Suezkanal på skinner» bli et varig trekk ved globale forsyningskjeder, særlig for gods hvor hastighet, robusthet og pålitelighet veier tyngre enn sjøfraktens lavere kostnader.